Det viser sikkerhetsstudien for innlandshelikoptre, som ble lagt fram på Luftfartskonferansen i Bodø nylig.
– Dersom forholdene fortsetter, kan vi forvente to havarier i 2013, og det er mer enn 50 prosent sannsynlighet for minst én dødsulykke i løpet av året, heter det i rapporten som Safetec har utarbeidet for Flysikkerhetsforum og Samferdselsdepartementet.
Utviklingen går i feil retning. Antall dødsulykker og havarier har økt de siste årene for innlandsoperasjoner, og de vil fortsette å øke, viser rapporten der det foreslås 41 tiltak for å snu denne trenden.
Les også: Brøyting kunne hindret dødsulykke
Ni dødsulykker
Mange alvorlige ulykker var årsaken til at Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre (FsF) ble opprettet i 2009 etter mal fra et tilsvarende forum for offshorehelikoptre.
Mens det offshore er utarbeidet tre helikoptersikkerhetsstudier, er dette den første for innlandsoperasjonene. Målet var å kartlegge bransjen og peke ut risikoområder for slik å kunne sette inn effektive tiltak.
Rapporten tar for seg perioden 1. januar 2000 til 28. mars 2012. I løpet av disse årene ble det registrert 122 såkalte hendelser med konsekvens, hvorav 40 havarier og ni dødsulykker.
29 av hendelsene førte til personskader; 14 alvorlig skadde og 20 omkomne.
Den norske helikoptervirksomheten offshore har ikke hatt dødsulykke siden 1997.
– Ut fra hendelsesdata kan man beregne at antall dødsulykker pr år er 3,6 ganger høyere i perioden 2005–2011 sammenlignet med 2000-2004, og antall dødsulykker per time er 2,9 ganger høyere, står det i rapporten.
Les også: Denne sprekken setter Super Puma på bakken
Risikofylte «enkle» oppdrag
Det er 18 operatører som driver godkjent kommersiell virksomhet med innlandshelikoptre i Norge. De bedriver det som kalles arbeidsflyging og passasjertransport («aerial work» og «PAX»). Tre operatører flyr ambulanse og for politiet på langvarige kontrakter.
Innlandsflåten består av 131 helikoptre, hvorav 21 er ambulanse- og politihelikoptre, flesteparten EC135. Av de 110 øvrige helikoptrene er mer enn halvparten AS350 og 20 prosent av flåten R44.
Hendelsene ser ut til å fordele seg etter hvor mange timer de forskjellige flytypene er i lufta. Ambulanse- og politihelikoptrene har ikke hatt dødsulykker.
Spørreundersøkelsen satt opp mot statistikken avdekker at det er liten sammenheng mellom det flygerne selv anser som risikofylte oppdrag og det som faktisk medfører økt sannsynlighet for en hendelse.
Flygerne vurderer vilttelling/viltmerking/reindrift, mastemontering og logging som de operasjonene som har størst sannsynlighet for hendelser.
.png){kind=logo}
Passasjertransport, rundflyging og annen flyging som for eksempel ferging blir vurdert å ha minst ulykkesrisiko. Analysene viser imidlertid at det er innenfor de sistnevnte oppdragskategoriene vi finner flest dødsulykker og flest dødsulykker per flytime.
Samtidig er disse presumptivt «enkle» oppdragene noe som gjerne blir tildelt de ferskeste flygerne.
Les også: Piloter blir syke av Nordsjø-helikopter
Økonomi truer sikkerheten
Det som kommer tydelig fram av undersøkelsen, er at innlandshelikoptrene tilhører en økonomisk hardt presset bransje.
Et flertall av operatørene har levert negative driftsresultater de siste årene. Timeprisene har stått på stedet hvil fra 2007 til 2011.
Rapporten peker på at de største kjøperne av helikoptertjenester bruker pris som eneste kriterium, og at dette bidrar til at helikopterselskaper velger å kutte kostnader med sikkerhetsmessige implikasjoner.
Dessuten er det konkurranse fra utenlandske operatører som flyr billigere enn de norske og privatflygere som ulovlig flyr kommersielt.
Veldig mange av flygerne trekker fram økonomiske forhold som en medvirkende årsak til ulykkene. Det blir brukt mindre ressurser på flysikkerhet generelt, det rammer trening og opplæring og kan føre til et opplevd press om å fly i situasjoner der sikkerheten kan være truet.
42 prosent av flygerne mener det forekommer situasjoner der det er nødvendig å utsette seg for fare for å få oppdraget utført.
28 prosent av dem sier at det hender seg at de føler seg presset til å fly, selv om sikkerheten er truet og bare 25 prosent oppgir at de alltid følger prosedyrene.
75 prosent av flygerne oppgir at de har fløyet selv om de kunne tenkt seg å avvise flygingen på grunn av tretthet («fatigue»).
Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av
To verdener
Selv om studien i sammendraget setter offshore- og innlandshelikoptre opp mot hverandre, er ikke det helt rettferdig, sier FsF-leder Geir Hamre.
– Offshore har mer erfarne piloter som flyr med instrument og prosedyrer etter faste opplegg og ruter, og minner egentlig mer om SAS og Norwegian. Innlandshelikoptrene flyr lavt og tungt lastet på forskjellige oppdrag forskjellige steder hver dag. Det er en helt annen operasjon med høyere risikonivå, sier Hamre.
Les også:
Svenskene bytter ut seks år gamle redningshelikoptre
11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor
