– Å oppfordre passasjerene til å kjøpe klimakvoter samtidig som de bestiller flybilletter, er å skyve ansvaret for våre utslipp over på kunden. Dessuten har vi undersøkelser som viser at bare 1-2 prosent av passasjerene benytter seg av en slik ordning. Derfor er kvoteordningen ikke bare et PR-jippo og grønnvaskelse, men også ansvarsfraskrivelse, sier kommunikasjonsdirektør Christer Haglund i Finnair.
Først i Airbus-køen
Finnair ønsker å være i front på miljøbevissthet. I den ene kuriøse enden av skalaen handler det om å lage vesker og lamper av interiøret i de gamle MD-11-ene i forbindelse med at de ble bygget om til fraktfly. Samt toalettvesker av utrangerte uniformer.
I den andre og mer vesentlige enden, står flåtefornyelse. Selskapet har allerede en av verdens mest moderne flyparker. Langdistanseflyene er i gjennomsnitt bare tre år gamle, mens hele flåten i snitt er seks år.
Finnair-direktør Mika Vehviläinen slår fast:
– Det beste klimatiltaket vi som flyselskap kan gjøre, er å sørge for å anskaffe den nyeste teknologien og fortsette å ha en mest mulig moderne flåte.
Finnair er de første til å skaffe seg nye Airbus A321 med oppoverbøyde vingetupper (sharklets). De har bestilt fem slike fly.
Dessuten var selskapet først ute med å bestille det mer revolusjonerende A350 XWB. Da Finnair la inn bestillingen i mars 2007 var selskapet lanseringsselskap for flytypen. Men senere i designfastsettelsesfasen har selskapet gått med på å få de 11 maskinene, med opsjon på ytterligere fire, levert fra 2014 til 2017.
– For å si det med en billigning: Dette var som å bestille en BMW 520, for deretter å få forespørsel fra produsenten om å rykke litt ned i leveringskøen mot at vi i stedet får en BMW 530 til samme pris, forklarer Haglund.
Ensartet flåte
Så snart de fire Boeing 757-ene blir faset ut, vil flåten være rimelig ensartet: Utelukkende Airbus-maskiner på langdistanserutene, mens Airbus 320-serien har selskap av Embraer 170/190 på de kortere rutene.
Når selskapet i 2017 har erstattet alle sine Airbus A340-300 med nykommeren A350 XWB, beregner Finnair at deres samlede utslipp vil gå ned med 24 prosent sammenlignet med i dag.
Fra 1999 til 2009 har Finnair ifølge egne analyser redusert klimagassutslippene sine med 22 prosent. Drivstofforbruket er redusert fra 3,56 liter per sete per 100 kilometer i 1999, via 2,78 liter i 2009 til et beregnet forbruk på 2,11 liter i 2017.
– Utviklingen videre fra 2017 er vanskelig å spå, men forhåpentlig vil SESAR på dette tidspunktet også bidra med å gi oss enda bedre tall, sier Kati Ihamäki som er direktør for bærekraftig utvikling i Finnair.
SESAR (Single European Sky ATM Research) er arbeidet med å lage et felleseuropeisk luftrom som blir langt mer effektivt enn dagens fragmenterte ordning. Med et F&U-budsjett på over to milliarder euro, er dette det største EU-prosjektet noensinne.
Hun understreker at miljøskadereduserende tiltak er noe selskapet har hatt på agendaen siden 1987 og ikke en bølge de har kastet seg på i nyere tid.
– Både hos oss og i industrien har det skjedd en holdningsendring. Fra å argumentere med at «vi representerer tross alt bare to prosent av de globale CO2-utslippene» til en erkjennelse av at dette er et ansvar vi har og noe vi må gjøre noe med, sier Ihamäki.
Tror ikke på 350-forsinkelse
Finnair er ikke redde for forsinkelser hos Airbus. På forsommeren kom det enkelte illevarslende beskjeder fra Toulouse om at visse problemer med utviklingen av karbonfiberskroget, og at både første flygning er utsatt i tre måneder til 2012. Lanseringskunden Qatar Airways skal sette flyet i trafikk i 2013.
Les også sakene:
– Av alle våre Airbus-fly, fra både 320- og 330/340-familien, har samtlige blitt levert til rett tid. Så vi er overhodet ikke bekymret, sier Haglund.
Siden Finnair den 22. april 1983 startet en ukentlig flygning mellom Helsinki og Tokyo med en DC-10-30, har de ukentlige flygningene til Japan tjuedoblet seg.
Asia-rutene vil i framtida fortsatt være satsingsområde nummer én. Et eksempel på de operasjonelle fordelene finnene er begunstiget med, er at selskapet fra Helsinki-Vantaa når de asiatiske destinasjonene på drøyt ti timer. Og med en turnaround på et par timer klarer ett fly to flygninger i døgnet. Et selskap som trenger 12 timer på å fly til samme sted behøver flere fly og mer mannskap for å operere en daglig flygning.
Men Asia-veksten kommer ikke lokalt:
90 prosent japanskkjøpte billetter
– Vi europeere liker å tro at det er reisende til Beijing og Singapore som er den tradisjonelle Finnair-kunden. Men det er asiatiske forretningsreisende til Europa som utgjør mesteparten av vår økning, forteller Vehviläinen som kom fra sjefsstolen i Nokia Siemens Networks for et halvt år siden.
Finnairs storkunder i dag, er forretningsreisende fra Asia som skal til Europa, fortrinnsvis en by som ikke har en stor flyplass (hub) selv, for eksempel Stuttgart eller Hamburg, og derfor uansett må ha én mellomlanding. For eksempel er 90 prosent av billettene på ruta Helsinki-Tokyo solgt lokalt i Japan.
Norwegian
Direktøren påpeker en av hovedutfordringene for et flyselskap med et lite hjemmemarked sammenlignet med flaggbærerselskapene Air France-KLM, Lufthansa og British Airways. Svært få bestiller billetter hos Finnair på autopilot (by default).
– Vi må kjempe om hver eneste passasjer. Samtidig satser vi på, og er avhengige av, å skaffe oss et voksende hjemmemarked i Skandinavia, sier Vehviläinen.
Den naturlige samarbeidspartneren vil i så fall være Norwegian som Finnair noen år nå har eid drøyt fem prosent av.
– Det er ingen ting nytt per dags dato, men jeg vil ikke utelukke at det kommer noe mer konkret ganske snarlig, opplyser Finnair-direktøren til Teknisk Ukeblad.
