Det var den 2. juli 2005 at et Diamond DA40-D fra Oslo flyveklubb fikk motorstopp på vei fra Rygge til Kjeller.
En kombinasjon av hell og god flyging gjorde at nødlandingen på en tverrgående taksevei på Rygge lufthavn gikk bra.
Derimot er Statens havarikommisjon for transport (SHT) kritisk og bekymret for turbodieselmotoren som sitter i flyet og ikke minst sertifiseringsprosessen i forkant av at flyet ble lansert på markedet.
Flygeren hadde tilfeldighetene på sin side ettersom motoren bråstoppet da flyet var bare 2–3 nautiske mil fra rullebanen på Rygge lufthavn da flyet var på vei til Kjeller.
Flygeren, en mann på 26 år, kastet ikke bort verdifull tid på å prøve å restarte motoren når propellen hadde stoppet brått med et smell. I stedet brukte han ressursene på å fly flyet, vurdere alternative landingsplasser og kommunisere med lufttrafikktjenesten og blir berømmet av SHT for sin innsats.
Han valgte seg ut et jorde som med stor sannsynlighet kunne fungert som nødlandingsplass. Når han senere så muligheten for å nå en taksevei beholdt han likevel muligheten til å lande på jordet helt til det var sikkert at takseveien kunne nås.
DA40-D er et lett fly med skrog og vinger bygget hovedsakelig av komposittmaterialer. Flyet benytter en Thielert Centurion-motor som er en kraftig modifisert Mercedes-Benz cdi bilmotor, nærmere bestemt en OM 668 som ble benyttet i A-klasse. Slagvolumet er 1,7 liter og den yter 101 kW.
Ifølge SHT framsto dette som et attraktivt og økonomisk gunstig fly for klubbdrift. Ikke minst fordi Thielert 125-01-motoren kan benytte diesel eller JET A-1 som drivstoff, noe som gir redusert forbruk, og enklere og billigere tilgang på drivstoff enn tilsvarende for konvensjonelle stempelmotorer som benytter AVGAS 100LL.
Flyet fløy med Jet A1 da motoren havarerte.
Lang rekke problemer
Fra Oslo flyveklubb kjøpte flyet nytt i juli 2003 til motoren totalhavarerte i lufta to år etter, hadde klubben en rekke tekniske problemer både med flyet og motoren. Det gjaldt også et annet fly av samme type klubben anskaffet.
Etter kun 137 flytimer måtte motoren byttes. Senere måtte girboks og clutch byttes etter en totaltid på 419 flytimer, den elektroniske motorkontrollen byttes etter 491 timer og clutchen byttes på ny etter 580 flytimer.
Etter hvert utviklet motoren et høyt oljeforbruk. Motorprodusenten mente i 2005 at det var greit å fly videre, men at turboen burde byttes da det var mistanke om at denne var årsaken til at oljeforbruk var over det maksimalt tillatte.
11 liter olje på 40 timer
Imidlertid gjorde turbobyttet at oljeforbruket steg fra cirka 5 liter på 40 timer til cirka 11 liter på 40 timer.
Det er kanskje ikke så rart at flyklubben er kritisk til Thielerts evne til å forstå og løse problemer. Også flyklubbens andre fly av samme type hadde lignende problemer.
Motorprodusenten har for øvrig vært i store økonomiske vanskeligheter de siste tre årene.
Med bakgrunn i erfaringene med de to DA40-D flyene i Norge og den aktuelle hendelsen med LN-NEX skrev Luftfartstilsynet 28. november 2005 et brev til European Aviation Safety Agency (EASA) hvor de uttrykte bekymring for motorens driftssikkerhet og egnethet i et klubbfly.
Undersøkelsen av motoren viste at en råde hadde delt seg i kryssboltlageret. Den løse enden av råden hadde så slått hull i veivhuset før den presset seg opp i sylinderveggen og ut gjennom kjølekappen.
Det ble videre klart at motoren 19. april samme år i en kort periode hadde fløyet med lite olje og lavt motoroljetrykk. Dette hadde ifølge motorfabrikanten ført til overoppheting av stemplene og kryssbolten. Det er sannsynlig at denne overopphetingen kan ha svekket råden og kryssboltlageret slik at råden til sist delte seg like etter avgang fra Rygge.
SHT slår fast at flytypen slik den ble operert i klubben ikke har holdt et akseptabelt driftssikkerhetsnivå. De stadige tekniske feilene og feilvarslene utgjorde en sikkerhetsrisiko.
– Dels oppsto det feil som under gitte omstendigheter kunne ha vært alvorlige, og dels må en anta at de stadig tilbakevendende feilvarslene var med på å svekke respekten for feilvarsler generelt. Det må forventes at nye flytyper til en viss grad plages av barnesykdommer. I dette tilfellet kan det imidlertid synes som om flytypen og motorinstallasjonen var for lite utprøvd og uferdig da den ble sluppet ut på markedet, noe som gir grunn til bekymring, skriver havarikommisjonen.
Seks års arbeid
SHT fremmer én sikkerhetstilråding i havarirapporten:
«Funn gjort i forbindelse med undersøkelsen tyder på at motorer av typen TAE 125–01 allerede kan bli alvorlig skadet av å fly med motoroljetrykk i området rundt 2,1 bar. Dette selv om ikke rød varsellampe er tent. Flygehåndboken til DA40-D inneholder ingen advarsler om at flyging med dette oljetrykket (gul varsellampe) kan skade motoren. Havarikommisjonen tilrår derfor at Thielert Aircraft Engines GmbH revurderer grenseverdiene i driftsunderlaget med hensyn til minimum oljetrykk».
I etterforskningen har de norske havariinspektørene samarbeidet med kolleger fra havarikommisjonene i både Østerrike (der flyet er produsert) og Tyskland (der motoren er produsert), samt representanter fra Diamond og Thielert.
Like fullt har det tatt over seks år fra hendelsen til rapporten er ferdig.
