For eksempel skal fem prosent av komponentene til A350 skal bygges her, avanserte vingedeler i komposittmateriale. I tillegg har landet en sluttmonteringsfabrikk for A320 der Airbus eier 51 prosent.
Les også: Plastfly skal gi luftherredømme
Gir ingenting fra seg
– Er ikke dette å servere kunnskap og erfaring til en kommende konkurrent?
– Du skal ikke overvurdere verdiskapingen forbundet med sluttmonteringen. Den utgjør kun 4-5 prosent av hele flybygget. Når det er sagt, er det utvilsomt at vi gir noe fra oss. Kina lærer. Samtidig får vi mye tilbake. Dette er et enormt marked. Vi produserer 90 fly der i år, og ser for oss 400-450 fly i året snarlig, sier dr. Rainer Ohler som er øverste kommunikasjonsansvarlig i Airbus.
I dag deler Airbus og Boeing markedet seg imellom når det gjelder de største passasjerflyene. I segmentet pluss/minus 100 seter finnes det riktignok konkurranse fra Embraer fra Brasil og Bombardier fra Canada.
På slutten av 1980-tallet, da A320 startet flygingene, tilsa forretningsmodellen til Airbus at de skulle bygge 600 fly og deretter var det stopp. Nå har de passert 4 500 produserte fly og har fortsatt over 2 000 bestilte. Dessuten mener Airbus at markedspotensialet øker med ytterligere 4 000 fly med den nye generasjonen med forbedrede motorer, Neo, som kommer i 2016.
Konkurranse
Dette er samme år som Kina har varslet at deres første 150-seter skal ut på markedet.
Les også: Kinesisk 737-konkurrent om seks år
Og Airbus forventer at det er et spørsmål om tid før det også kommer en bredbukvariant som vil konkurrere med B787 og A350.
– Kina klarer å sende folk ut i verdensrommet. Da klarer de å bygge passasjerfly også. Men husk at det tok oss i Airbus 25 år å bli en reell konkurrent til Boeing. Det vil garantert komme også bredbuksfly (widebodies) fra Kina, men det vil ta dem noen år. I mellomtiden må vi fortsette å forbedre oss, sier Ohler
Kina har planer om å bygge 100 nye internasjonale lufthavner de neste 20 årene. Landet utdanner 125 000 ingeniører hvert år. Og ikke minst er det en statlig eierskap bak flyproduksjonsatsingen, slik at tilgangen til risikokapital er bedre enn hos Airbus og Boeing. Disse får statlige lån til deler av utviklingskostnadene.
