Den tyske bilprodusenten Audi har tatt et stort steg i retning av nye CO2-nøytrale drivstofftyper.
Selskapets pilotanlegg i Dresden har nemlig pumpet ut sine første liter med såkalt e-diesel, produsert av fornybar energi, vann og CO2, melder selskapet i en pressemelding.
Reversibel elektrolyse
Det er Audi-partneren Sunfire som drifter anlegget. Prosessen starter med at vanndamp brytes ned til hydrogen og oksygen gjennom såkalt "reversibel elektrolyse" ved rundt 800 grader.
Videre reagerer hydrogenet med CO2 i syntesereaktorer under trykk og høy temperatur. Produktet av reaksjonen er det Audi kaller Blue Crude, en væske laget av langkjedede hydrokarboner.
Denne væsken kan så raffineres på samme måte som råolje, og det endelige produktet er e-diesel. E-diesel er gjennomsiktig, helt uten svovel eller aromatiske hydrokarboner, og har et høyt cetantall (cirka 70), som er et mål på hvor lett dieselen antennes.
Om elektrisiteten som kreves er fornybar kan drivstoffet også skilte med CO2-nøytralitet.
Ny EU-lov: Ny EU-lov: Norge kan trenge 24.000 flere elbilladere på seks år
Drøye 8 kroner literen
Labtester Audi har gjort, viser at e-dieselet passer til innblanding i fossil diesel, og muligens på sikt som drivstoff helt på egen hånd.
Audi og Sunfire anslår at e-dieselet kan selges for mellom 1 og 1,50 euro per liter, altså mellom cirka 8,50 og snaut 13 kroner, avhengig av strømprisen. Vanlig diesel koster i dag over 1,50 euro i Tyskland.
Virkningsgraden for hele prosessen er på rundt 70 prosent, mye på grunn av at elektrolysen produserer hydrogen med en virkningsgrad på 90 prosent.
Les også: Siemens lanserer ny elmotor for fly - med rekordytelse
Veldig krevende prosess
Til tross for at det høres spennende ut med drivstoff av CO2 og vann, er ikke muligheten for produksjonen av denne type diesel ny, ifølge Magnus Rønning, professor ved institutt for kjemisk prosessteknologi ved NTNU.
– Kjemien er godt kjent, og har vært det lenge. Problemet er at det kreves veldig mange prosesstrinn, noe som gjør produksjonen både dyr og tidskrevende, sier han.
Rønning forteller at prosessen går ut på at man henter hydrogen fra vann og karbon fra CO2. Men siden CO2 er et stabilt molekyl er det ekstremt energikrevende å hente ut karbonet.
– Om man i tillegg faktisk skal bruke luft for å hente ut dette blir det kostbart. Luft har en veldig liten andel CO2 og er derfor veldig krevende å konsentrere, sier han.
Kald fusjon: – Hvis dette er sant, blir oljen verdiløs
Tror ikke på e-diesel
Rønning tror dessuten sjansen for at man slipper ut mer CO2 enn man faktisk benytter seg av i prosessen, er nokså stor.
– Da forsvinner jo gjerne en del av gevinsten ved bruken av drivstoffet, sier han.
– Har du noen tro på at dette kan bli fremtidens drivstoff?
– Nei, det har jeg ikke. Det finnes andre alternativer til drivstoff som både koster mindre, og vil være enklere å fremstille, sier han.
Og legger til at han tror det vil ta lang tid før alt flytende drivstoff er faset ut.
– Batteriteknologien går raskt fremover, så vi vil nok fortsette å se fler og fler elbiler. Samtidig som japanerne har begynt å kjøre med brenselceller. Men, sjansen for at vi har flytende drivstoff i lang tid fremover er nok stor, sier han.
Les også: Sjekk ut den elektriske Bobla
Kan reverseres
Foreløpig er produksjonen fra pilotanlegget på et relativt lavt nivå - rundt 160 liter e-diesel om dagen, noe som bekrefter Rønnings mistanke om tungvinte prosesser.
Men Sunfire skriver i deres pressemelding at de er klare til å kommersialisere prosessen så fort de får en ordre.
Anlegget kan for øvrig også snus om strømprisene stiger til et nivå som gjør hydrogenproduksjon ulønnsomt.
Etter et kort stopp kan systemet endres til brenselcellemodus, og da brukes til å konvertere hydrogen eller hvilket som helst annet drivstoff til strøm og varme.
Biodiesel: – I kaldt vær ble filtrene tettet av et voksaktig stoff, og bilene mistet motorkraften
