- Skrevet av Dr. Nick Barton, konsulent, Nick Barton & Associates
Jeg leste med stor interesse Teknisk Ukeblads siste artikkel om norske tunneler, og om Tar tak mot takras i tunneler .
Jeg opplevde dessverre Kjersti Kvalheim Dunham sitt ønske om endelig betongstøp basert på sveitsiske metoder som en ‘baklengssalto’ i forhold til hva man har oppnådd i norsk tunnelbygging de siste 30–40 år. Både på grunn av rimelige metoder og fremragende norsk utvikling, som for eksempel CT-bolten som ikke bare motstår forvitring i 120 år, men kanskje i 1200 år.
Vi sitter med 3.500 kilometer vannkrafttunneler, og et forholdsvis godt utbygd nettverk av totalt 1.500 kilometer vei- og jernbanetunneler. Norge er et lite land i antall innbyggere, men en gigant regnet i antall kilometer tunnel per innbygger. Men vi har neppe råd til det som er skissert.
Som en med 40 års arbeidserfaring med tunnelsikring – både i Norge og mer enn 30 land utenfor våre grenser – og tilfeldigvis en som utviklet Q-metoden, som har vært i bruk i mange offentlige og private tunnelprosjekter i Norge de siste 35 årene, er jeg også meget opptatt av sikring av tunneler, riktig bruk av velprøvde metoder, og forbedringer der hvor dette er ønskelig.
Det er dessverre i prosjekter hvor man ikke har fulgt de velprøvde metodene at problemer har oppstått, som flere ras bak betongelementer i Oslofjordtunnelen stengt 300 ganger i året .
Jeg har registrert følgende tommelfingerregel angående den norske tunnelmetoden, eller Norwegian Method of Tunnelling (NMT) som er kjent terminologi i utlandet.
NMT koster omtrent en femtedel, og er (meget omtrentlig) cirka 2 år raskere å bygge med enn metoden de bruker i Sentral-Europa: New Austrian Tunnelling Method (NATM), som faktisk er mer enn 50 år gammel.
NATM er dessverre meget lik modellen Tar tak mot takras i tunneler som en mulig fremtidig metode for Norges sterkt trafikkerte veitunneler.
I mange land er NATM, som innebærer midlertidig bergsikring, membran, drenerende lag og til slutt en kraftig betongstøp, cirka fem ganger mer kostbart enn NMT.
Det er fordi man her må sammenligne en pris på ca. US$ 100.000 per meter (noen ganger betydelig mer) ved bruk av NATM, mot en meget kostbar versjon av NMT som sjelden overskrider US$ 20.000 per meter: Det selv om 25 % av kostnadene er investert i meget effektiv forinjisering med sement (selvfølgelig ikke vann, som det sto i reportasjen).
Med dette får man en tett og sikker tunnel, Snart kjører toget her til Jernbaneverket mellom Sandvika og Skøyen.
For dem som finner overstående noe overdrevet og uriktig, kan man sitere en som jeg sjelden siterer (men her er vi nok enig!).
I artikkelen , som sto i TU etter Hanekleivraset i 2007, står det at professor Einar Broch, nå Emeritus ved NTNU, selv har "laget et regnestykke der han sammenligner prisen for Lærdalstunnelen med hva det koster å bygge Lötschbergtunnelen i Sveits: Den sveitsiske tunnelen er 15 ganger så dyr som Lærdalstunnelen per kilometer."– Sentraleuropeiske tunneler, og da spesielt sveitsiske, er så dyre at de skremmer hele verden fra å bygge tunneler, sier Broch .
Det er uheldig at både Norconsult, deler av Jernbaneverket, og tidvis deler av Statens vegvesen, ser til Sveits – av alle land – som "redningen" mot tunnelras.
Det finnes nemlig alle muligheter for sikrere tunneler i Norge enn i Sveits og Mellom-Europa, hvis man bare utnytter fullt ut alt det positive som er utviklet under bygging av langt flere tunneler i Norge.
Og best av alt, det er vesentlig billigere, og ikke minst norsk!
