MALMÖ: Prosjektet, som presenteres offentlig i disse dager, er tenkt benyttet ved olje- og gassinstallasjoner på større havdyp i for eksempel Norskehavet og Barentshavet.
– Teknologien om bord drar nytte av Kockums’ erfaring og kunnskap fra produksjon av militære ubåter i mer enn 100 år, opplyser prosjektleder Per-Ola Hedin for marked og forretningsutvikling ved Kockums AB i Malmö, til Teknisk Ukeblad.
Havbunnsfabrikker
Systemet som kalles Masu (Moduler Autonom Service Ubåt) er en ny type forsyningsskip som er bygget som undervannsfarkoster for å betjene, inspisere, vedlikeholde og reparere olje- og gassinstallasjoner på havbunnen.
Stadig oftere satser olje- og gassindustrien på å la nye funn bli utbygget med havbunnsfabrikker. Bare Statoil alene driver i dag nesten 500 brønner på havbunnen rundt om i verden.
Hedin mener at ubåter er morgendagens transportør av forsynings- og vedlikeholdsoppdrag for oljeindustrien til havs. Han skal presentere Kockums’ nye satsingsområde under konferansen Subsea Valley i Telenor Arena på Fornebu 11. april.
Han opplyser at det svenske ubåtverftet startet arbeidet med sivile ubåtprosjekt for offshoreindustrien allerede i 1980-årene.
Les også: Vil sveise på 4000 meters dyp
Starten
Det hele begynte med at Statoil kontaktet verftet for å høre om det var mulig å utnytte militær ubåtteknologi ved bruk i sivile ubåter i forbindelse med utbygging og vedlikehold av undersjøisk olje- og gassvirksomhet.
Kockums utviklet prosjektet og presenterte resultatet for det norske oljeselskapet.
Den gang hadde Statoil bare et fåtall installasjoner på havbunnen. Nordmennene mistet interesse for prosjektet.
Senere har enkelte utenforstående jobbet med lignende tiltak.
Per-Ola Hedin understreker at det er Kockums som hele tiden har arbeidet med det som i dag er blitt Masu-prosjektet.
Les også: Skal grave seismikk ned i havbunnen
Holdt lav profil
– Både design og teknologi i ubåtprosjektet eies av Kockums. Og det er det ingen tvil om, selv om enkelte personer og foretak framstiller lignende løsninger, understreker Hedin.
Han slår dermed fast at planene uomtvistelig tilhører det svenske verftet, som i dag eies av tyske HDW Gruppen (Howaldtswerke-Deutsche Werft AG) gjennom Thyssen Krupp Marine System.
Det svenskutviklede ubåtprosjektet holdt imidlertid en lav profil i mange år.
Kockums har de senere årene børstet støv av planene. Samtidig har de overført den nyeste teknologien fra Kockums mest moderne, militære ubåter kalt A26 inn i prosjektet.
Ikke minst drar de fordeler av å kunne bruke åtte av de militære og solide Sterling-motorene fra A26 i Masu-prosjektet. Motorene, som også er designet og utviklet av Kockums, bruker en blanding av diesel og nedkjølt oksygen til drivstoff.
Maskineriet er rimelig i drift, stillegående og holder et lavt utslippsnivå til sjø og luft, ikke minst sammenlignet med dieseldrevne overflatefartøy i forsyningstjenesten.
Les også: Slik vil en havbunnsfabrikk kunne fungere
Prøver på nytt
Per-Ola Hedin mener at utviklingen i havbunns- og ubåtteknologien nå er kommet så langt at det er grunn til å fremme prosjektet for fullt overfor transportører og rederi som forsyner installasjoner på større havdyp.
Ikke minst kan det åpne muligheter for bruk av ubåter i forsyningstjenesten i Norskehavet og Barentshavet.
Den tidligere ubåtoffiseren i den svenske marinen sier at Masu-båtene vil bli bygget med den mest moderne teknologien som finnes i konvensjonelle ubåter i dag.
A26 er Malmö-verftets nyeste produkt. De to første eksemplarene av den nye ubåtklassen ventes å bli bestilt av svenske myndigheter i løpet av april.
Også Sjøforsvaret i Norge viser interesse for den svenskproduserte undervannsbåten. Modellen er blant de seks utenlandske ubåtprosjektene som vurderes som mulig erstatter i Sjøforsvaret for dagens seks ubåter av Ula-klassen fra 1989.
Les mer: Vurderer nye ubåter til 30 milliarder
Pris
Hedin opplyser at antatt pris for en Masu-farkost blir drøyt én milliard kroner. Denne summen tilsvarer omtrent prisen for et nytt, stort forsyningsskip.
Prisene er sammenlignbare, mener Hedin. Ubåtene har i tillegg fordel av at de kan operere på feltet året rundt i all slags vær. I dypet blir de ikke påvirket av overflateforhold som sterk vind, meterhøye bølger eller tykk is.
Ikke minst kan bruk av ubåter være til fordel ved eventuelle gass- eller oljeutblåsinger fra brønner på havbunnen. Vinterstid vil disse være bortimot umulige å stanse fra overflatefartøy.
I verste fall kan forurensingen pågå i månedsvis. Ubåter med fjernstyrte miniubåter kan derimot arbeide uforstyrret i dypet for å stanse utslippet. Tid, penger og tilgrising av det maritime miljøet kan på den måten bli spart.
– Nå venter vi i Kockums på at et rederi eller oljeselskap blir interessert i å kjøpe ubåten, sier prosjektlederen.
Vinterhalvåret
En oversikt over vær-, bølge- og vindforhold utarbeidet for Åsgard-feltet i Norskehavet, viser at forsyningsskip som seiler på havoverflaten blir stanset eller hindret av sterk vind og vær gjennom hele vinterhalvåret.
I omkring seks av årets tolv måneder kan dårlig vær ifølge statistikken hindre overflatefartøy i å utføre sine oppdrag.
Slike bekymringer vil ikke kapteiner på forsyningsubåtene ha. De kan levere tjenester som inspeksjoner, vedlikehold, utskifting av defekte deler og tette olje- eller gasslekkasjer i arbeidsperioder på opptil to uker om gangen i dypet.
Ubåtene opererer i helt rolige vannlag på dybder ned til 500 meters dyp. Om det er sommer- eller vinterforhold på overflaten er uten betydning.
Les også:
Ingen umiddelbare ubåtplaner
Ett av verdens ledende selskaper på undervannsarbeider, Technip, ser ikke på bemannete ubåter som aktuelt i overskuelig framtid.
Direktør for salg og forretningsutvikling, Tim Crome (bildet), holder imidlertid muligheten åpen.
– Technip har ikke vurdert bruk av bemannete ubåter for service og vedlikehold av subseaproduksjon under is eller i Arktis ennå. Når denne type prosjekter realiseres, vil vi selvfølgelig vurdere alle effektive måter å drive service og vedlikehold på, sier Crome til Teknisk Ukeblad.
I fjor vinter skrev TU om et utviklingskonsept for bemannet ubåt, ledet av tidligere Statoil-forsker Bjørnar Atle Svenning og Tor Einar Berg fra Marintek. Siden den gang har det skjedd lite med prosjektet, som nå er lagt på is.
Skipsingeniør Henrik Carlberg lanserte i en masteroppgave et ubåtkonsept, men heller ikke det er videreført.
Kongsberg Gruppen er verdensledende på autonome ubåter. Konsernsjef Walter Qvam (bildet) sier til Teknisk Ukeblad at han ser for seg at deres ubåter kan utstyres med enkle gripearmer og verktøy, men ikke at de blir bemannet.
Derimot kan Kongsberg levere kontrollsystemer og programvare som bemannete ubåter vil trenge.
Les også:
Her klatrer Linda utenpå plattformen
