BERLIN: Perfekt flyvær. Passasjerene har festet setebeltet. Mannen i hvit skjorte og dress styrer ut på rullebanen. Det brummer i hestekrefter – det går fortere og fortere.
– Multiorgansvikt
Vekk fra den u-formede terminalbygningen – forbi den splitter nye hangaren til Air Berlin på høyre side. Stadig nærmere enden av rullebanen og den lille landsbyen Blankenfelde der fremme. Men denne maskinen kommer aldri til å ta av.
– I legevitenskapen ville man kalt det multiorgansvikt, sier mannen i rød skyggelue over høyttaleren om hvordan alt går galt på denne «flyplassen».
Bussen bremser opp. Vi er på det som nå er en populær turistattraksjon – en guidet tur der publikum får se og høre siste nytt fra et av Tysklands mest turbulente byggeprosjekter gjennom tidene.
Mannen i rød skyggelue er turleder på Flughafen Berlin Brandenburg – den evige byggeplassen som har fått omverden til å tvile på tysk ingeniørvitenskap.
Les også: Gardermoen varmes med kloakk
Da muren falt
De første bitene av den forhatte muren mellom øst og vest hadde knapt falt til jorden, og Roger Waters hadde ennå ikke spilt sin legendariske The Wall-konsert i ingenmannslandet ved Potsdamer Platz, før flyselskapene begynte å snakke om en felles storflyplass høsten 1989.
Stemningen var euforisk og optimistisk. Byggingen skulle begynne i 1995, den skulle hete Berlin International, og i 2005 skulle den ha 30 millioner passasjerer, proklamerte sjefene i vesttyske Lufthansa og østtyske Interflug.
En lang rekke forsinkelser, utredninger, lobbykampanjer og berlinske diskusjoner senere ble det første spadetaket tatt 5. september 2006.
De tre mindre flyplassene Tempelhof, Schönefeld og Tegel skulle nå stenges for å gi plass for den kjente arkitekten Meinhard von Gerkans nye mesterverk:
En internasjonal hub med en kapasitet på 27 millioner passasjerer i året. 20.000 kvadratmeter med shopping og restauranter og 10.000 parkeringsplasser.
En økonomisk katalysator som skulle bringe nye investeringer og arbeidsplasser til hovedstadsområdet. Alt til en prislapp på «bare» 2,8 milliarder euro.
Byggearbeidet skulle ledes av et eget flyplasselskap tilhørende delstatene Berlin og Brandenburg, iallfall ikke av det private konsortiet som tidligere hadde gitt et ublu tilbud på over fire milliarder euro.
Selvsikre delstatspolitikere fastslo at «dette kunne de gjøre billigere selv», ikke la seg utnytte av private kapitalister.
Les også: Flyet tok av på egen hånd
Da alt sprakk
8. mai i fjor. Invitasjonen til den grandiose åpningen var for lengst sendt ut da flyplassjef Rainer Schwarz kalte inn til pressekonferanse.
.png){kind=logo}
Ved sin side hadde han borgermesteren i Berlin, Klaus Wowereit.
Få dager i forveien hadde borgermesteren snakket entusiastisk og smilende om bundeskansler Angela Merkel og de 30.000 menneskene som skulle komme på åpningsfesten 24. mai. Denne dagen var han iskald, ingen smil, ingen blikkontakt med sidemannen Schwarz.
– Vi har kalt inn til denne pressekonferansen for å meddele at vi ikke kommer til å rekke åpningen, sa flyplassjefen, med et kroppsspråk som fortalte at han antagelig ønsket seg en direkteflight langt, langt vekk.
Etter flere krisemøter dagene i forveien hadde ledelsen for flyplassprosjektet kommet frem til at brannsikkerheten ikke var god nok. Flyplassen lot seg rett og slett ikke åpne.
– En ubehagelig overraskelse, sa en innbitt ministerpresident Matthias Platzeck i Brandenburg, delstaten som er eier sammen med Berlin.
Nytt bagasjesystem: Skal oppdage eksplosiver flate som papirark
Feil på feil
Pressekonferansen ble demningen som brast. «Alt» kom ut. De involverte forsøkte frenetisk, men med lite hell, å overbevise folket om «at de ikke visste». Avisen Frankfurter Allgemeine gikk senere gjennom den «hemmelige» mangellisten fra det tyske samferdselsdepartementet.
75.000 sprinkelhoder, 16.000 brannvarslere, 3400 ventilasjonsklaffer og 81 vifter skulle hindre en katastrofal brann i terminalbygningen. En datasentral skulle samordne det innfløkte systemet. Men feil i programvaren og kablingen gjorde systemet ustyrlig.
Opplegget for å lufte ut farlig røyk fra bygningen fungerte ikke etter intensjonen. Dersom det skulle oppstå en brann, må systemet innen et kvarter danne en røykfri sone i et 2,5 meters sjikt over gulvet.
Siden den arkitektonisk vakre terminalbygningen ikke har noen utlufting via det flate taket fordi luftepiper ville ødelagt estetikken, må røyken pumpes og suges ut via kanaler i grunnen. Men datasystemet klarte ikke å åpne og lukke de nødvendige ventilasjonsklaffene til riktig tid.
I tillegg var det tvil om sprinkleranlegget ville startet og om brannen ville blitt automatisk varslet via høyttaleranlegget. Mangellisten pekte også på at det var for få branndører.
Den endeløse listen med feil fortsatte fra område til område.
For korte rulletrapper. Svak kjøling. Få innsjekkingsskranker. Regnvann i luftekanalene. Tilførselsrørene for drivstoff passet ikke med hverandre. Sprukne gulvfliser. Trær plantet på feil sted. Informasjonstavler manglet. Intet trådløst internett. For mange uferdige servicebygg.
Til sammen 20.000 små og store feil.
Les også: SAS-pilot slakter Gardermoen
Uten kontroll
Jozef Zimmermann, sivilingeniør og professor i byggeledelse ved Det tekniske universitetet i München, var en av de som hadde fått invitasjon til åpningen av flyplassen.
Før han begynte som akademiker hadde han 20 år i byggebransjen, blant annet hos anleggsgiganten Hochtief.
– Dette er forferdelig for alle i byggebransjen. Jeg har blitt ringt ned av internasjonale medier. De spør hva som har skjedd med den tyske ingeniøren, sier Zimmermann.
De utenlandske journalistene spør gjerne også om problemene med byggingen av den nye hovedjernbanestasjonen i Stuttgart og konserthuset i Hamburg, selv om årsakene er vidt forskjellige.
Zimmermann understreker at Tyskland fortsatt har en rekke store byggeprosjekter som går etter planen, men at interessen rundt en ny storflyplass i hovedstaden er stor, særlig når det går så galt som i Berlin.
– Teknisk sett er det ikke noe nytt å bygge en flyplass. En rullebane er en rullebane. Et terminalbygg er et terminalbygg. Dette handler ikke om utfordringer med komplisert teknologi, men dårlig prosjektledelse, fastslår Zimmermann.
Han tegner et bilde av en ledelse som ikke klarte å administrere prosjektet, som ikke fant de riktige folkene, som ikke klarte å få folk til å jobbe sammen og som manglet kvalitetskontroll. Selv anerkjente selskaper som Bosch og Siemens ble dratt med i dragsuget.
– Mangelen på kontroll kan illustreres ved at avlysningen av åpningsfesten kommer like før åpningen. Selvfølgelig skal du se dette tidligere – minst ett år i forveien – hvis du har kontroll.
Les også: Slik blir nye Gardermoen
Som et råttent egg
Egentlig ser Flughafen Berlin Brandenburg ganske ferdig ut. Vi passerer 25 moderne jetbroer med lamper som blinker rødt. Kjører forbi parkeringshus der det lyser «Frei». Inne i terminalen skimter vi møbler kledd i plast.
Der inne henger også «The magic carpet» av den amerikanske kunstneren Pae White. Vi møter brannbiler som øver. Når mørket faller på, lyser flyplassen opp som et gigantisk romskip i det flate landskapet.
Man får liksom en følelse av at det bare er å fjerne sperregjerdene, samle kabeltromlene og bygningsmaterialene som ligger spredd ved enden av nordpiren og låse opp dørene.
Etter utsettelsen i fjor har ledelsen forsøkt seg på å sette nye åpningsdatoer, men til slutt gitt opp. Nå tør ingen å si når det vil bli. Arkitekten er sparket. Den gamle ledelsen er sparket. Flere av leverandørene har sagt opp kontraktene.
– Hver eneste måned kommer det nye opplysninger om noe som er feil, sier David Winkelmann.
Han jobber til daglig som flytekniker i Lufthansa på gamleflyplassen Schönefeld, men har tatt med faren Andreas Winkelmann og kjæresten Wiebke Bohr på guidet søndagstur på flyplassen.
De tar bilder av hverandre på den tomme plassen mellom terminalen og flytårnet.
– Den kommer nok ikke til å være helt ferdig før i 2020, tror Winkelmann.
Politikernes ansvar
Det er ikke bare tidsskjemaet som ryker. Prislappen er ikke lenger 2,8 milliarder euro. Den når snart det dobbelte – langt over det i politikernes øyne «ublu» tilbudet fra de private selskapene.
– Folk ser Tyskland fra utsiden og tenker at tyskere er effektive. Og siden dette er i hovedstaden, må jo tyskerne være enda mer effektive her. Men dette er ikke tilfellet for Berlin, sier professor i luftrett ved det tekniske universitetet i byen, Elmar Giemulla.
Han mener beslutningene i hovedstaden er preget av en vestberlinsk mentalitet fra den kalde krigens dager – da innbyggerne i den strategiske vestlige utposten i det kommunistiske Øst-Tyskland fikk alt de måtte ønske og slapp å ta ansvar for egen utvikling, eller for den saks skyld egne handlinger.
Han gir politikerne og spesielt borgermester Klaus Wovereit skylden.
– Politikerne lover og lover, den måtte jo bli fin for at de skulle bli gjenvalgt. De kom stadig med nye ønsker, og prosjektledelsen var ikke sterk nok til å si nei, sier Giemulla, som selv er fra det tidligere Vest-Tyskland.
Han hevder at selskaper som Bosch og Siemens skal ha forklart for flyplassjefene at det ikke var mulig å oppfylle de mange ønskene og samtidig oppfylle kravene til hvordan en flyplass skal fungere, uten at det ble lyttet til. Problemene hopet seg opp foran øynene deres.
– Da det nærmet seg åpningen forsøkte de å ignorere alt sammen. De visste det, men hadde gitt opp å forklare det for politikerne. De forsøkte bare å beholde jobben så lenge som mulig, tror Giemulla.
Les også: Norges første flyplass på pellets
Store tap
Langs motorveien inn til terminalbygningen presiserer en plakat at Shell-stasjonen vi kjører forbi «faktisk er åpen». Den ligger imidlertid ved siden av en uåpnet Burger King-restaurant.
Det skandaløse flyplassprosjektet er blitt et pengesluk for ikke bare byggherren, men også for en rekke små og store selskaper som skulle vært involvert i driften. Restauranter og butikker, parkeringsselskaper og sikkerhetsselskapet taper store penger. Flere av dem har varslet søksmål.
For det fasjonable Steigenberger-hotellet ved inngangen til terminalen er det spesielt. Ikke bare mister de inntekter på at de ikke har gjester på sine 322 rom. Hotellet må i tillegg kjøre ventilasjonsanlegg, heiser og diverse kjøkkenmaskiner daglig fordi en stillstand vil skade utstyret.
Tomme tog fra Deutsche Bahn kjører også den nye banestrekningen frem til terminalen for at skinnegangen ikke skal forringes.
Det fra før hardt prøvede flyselskapet Air Berlin har satset enorme summer opp mot åpningen av flyplassen og har tapt millioner av euro.
Kaoset og «Sprint»
Mandag 15. april i år ligger tåka tett på Gardermoen. Oslo Lufthavn har innført lavsiktsoperasjoner med større avstand mellom flyene. Et Norwegian-fly til Schönefeld i Berlin er blant de mange forsinkede avgangene.
På den eldre flyplassen sør for den tyske hovedstaden venter nordmenn på flyet som skal fly dem hjem til Gardermoen. Problemet er at også et fly til London er forsinket.
Mer skal det ikke til før kaoset er komplett. Ventende passasjerer klumper seg sammen i den lille terminalen. Noen har funnet en stol, andre ligger på gulvet. Køene foran de to åpne spisestedene hoper seg opp.
Siden det skulle komme en ny storflyplass, har ingen brydd seg om å oppgradere de to eksisterende flyplassene Tegel og Schönefeld – det var jo en forutsetning at disse skulle stenges umiddelbart.
Den legendariske sentrumsflyplassen Tempelhof er for lengst lagt ned. Berlin er ikke i stand til å takle det økende passasjertallet.
Den nye direktøren for prosjektet, Hartmud Mehdorn, har opprettet aksjon «Sprint».
– Det gjenstående arbeidet vil bli delt opp i 20 til 30 moduler [...] Vi vil snakke med alle som kan bidra positivt til en rask åpning, sa den 70 år gamle ryddegutten som kom fra jobben som direktør i Air Berlin.
Se video: Her passerer 7 millioner kofferter hvert år
Vil ha inn arkitekten
Blant annet vil han jobbe for å få inn den sparkede arkitekten, Meinhard von Gerkans.
– Sparkingen av arkitekten var en av de største tabbene som ble gjort da skandalen sprakk. Det gjorde at ingeniørene sa opp kontraktene. Kunnskapen om prosjektet ligger hos designeren, og man vil kanskje ikke få det ferdig uten ham, sier professor Jozef Zimmermann ved Det tekniske universitetet i München.
Usikkerheten er fortsatt stor om von Gerkans vil komme tilbake i prosjektet.
Alt tyder på at turbussene kan boltre seg på Flughafen Berlin Brandenburg en god stund til, foruten når løpegjengen i Berlin Läuft arrangerer halvmaraton på rullebanen den siste helgen i april.
De mest pessimistiske tror det aldri vil bli noen åpning, at bygningen vil bli liggende som et monument over et vanstyrt byggeprosjekt. Flyplasshotellet Steigenberger våget seg imidlertid nylig på å oppdatere hjemmesidene sine:
«Just landed and already at home. Opening estimated Autumn 2015.»
Se bildeserie øverst i saken.
Les også:
Satte motorene i revers i lufta
