Hensyn til fauna og flora i Harpefossen har ført til at mange hensyn må tas når nye Harpe bru på E6 i Gudbrandsdalen bygges.
Lange bruspenn har ført til at entreprenøren henter stein fra utlandet for å redusere vekten på brudekket.
Les også: «Oljeteknologi» skal gi forankring til nye megabruer
Byggrestriksjoner
Harpe bru er en del av ny trasé på E6 gjennom Gudbrandsdal. Brua skal gå over Gudbrandsdalslågen ved Harpefoss.
– Gudbrandslågen er en elv med et rikt plante- og dyreliv, noe som gir en god del restriksjoner som avgjør hvordan brua kan bygges. Det vil blant annet blir veldig lange bruspenn, for å unngå tette søyler, sier prosjektleder for utbyggingen av ny E6 i Gudbrandsdalen, Øyvind Moshagen i Statens vegvesen.
Lange bruspenn fører blant annet til behovet for å redusere bruas vekt så mye det lar seg gjøre.
– For å redusere vekten har AF-gruppen hentet stein fra USA, forteller prosjektlederen.
Les også: Disse fjordkryssingene kan endevende biltrafikken på Østlandet
Lettere stein i USA
Steinen er hentet hos Starlite i Salisbury i Nord-Carolina. Den består av leirskifer som er varmet opp og brent før det brytes ned til pukk.
– Ved å velge amerikansk stein fremfor norsk kan man redusere vekten på brudekket en god del, forklarer Moshagen.
Egenvekten på norsk stein er cirka 2,5 tonn per kubikk. Tilsvarende vekt på amerikansk stein er mellom 2,1 og 2,2 tonn.
– Brua blir dermed oppmot 1200 tonn lettere ved å bruke importert stein kontra norsk stein, konkluderer Moshagen.
Les også: Superbru over Norges dypeste fjord skal tåle en skipskollisjon
Umulig med norsk stein
Årsaken til at de 1200 tonnene har stor betydning er måten brua skal bygges på.
– Siden brua skal henge i kabler er det viktig å få et så enkelt og slankt dekke som mulig, sier Moshagen.
.png){kind=logo}
– Hadde det vært mulig å bygge brua på samme måte med norsk stein?
– Sånn som brua er prosjektert i dag hadde det ikke vært mulig å bygge den med vekten fra norsk stein. Det er spennene for lange til, sier han.
Les også: Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering
Utfordrende å bygge
Siden brua ligger i et område som jevnlig rammes av flom, har også dette ført til utfordringer.
– To årlige flommer i området har ført til at entreprenøren valgte å endre byggemetode, forteller Moshagen.
Planen var i utgangspunktet å bygge brua med reisverk under hele.
– Etter at entreprenør satt seg bedre inn i flomsituasjonen i Lågen har de valgt å bygge brua med forskalingsvogner som kables opp etterhvert, sier prosjektlederen.
Les også: Fornebubanen kan bety farvel til motorvei gjennom Oslo
Hybridbru
Det er AF gruppen som er hovedentreprenør på entreprisen E6 Frya - Vinstra. Til bygging av brua har de leid inn Bilfinger som nettopp har bygget en tilsvarende bru i Polen.
Anleggsleder for konstruksjonene på parsellen Frya – Vinstra fra AF-gruppen, Pål Ø. Solberg bekrefter at vår- og høstflommene i Lågen har ført til enkelte utfordringer ved bygging av brua.
– Når vi arbeider ved og i vann har det konsekvenser når vannstanden varierer veldig. Det er en av grunnene til at vi valgte å endre byggemetode, og gå fra reisverk i elven, til fritt frembygg, sier han.
Solberg forteller at brua blir en hybridløsning mellom skråstagbru og en kassebru.
– Vi har et kassetversnitt som består av lettbetong i spennene, og hengekabler fra tårn over brua, forklarer han.
Moshagen forteller at det er første gangen denne hybridløsningen brukes i Norge.
– Det er første gangen dette bygges i Norge, men det er bygget en del av disse i verden generellt. Af Gruppen som vi har kontrakte med på entreprisen H1 Frya-Vinstra har engasjert Bilfinger som underentreprenør for å bygge Harpe bru, da de nettopp har bygget en ganske tilsvarende bru i Polen, sier han.
Les også:
Snart rives en av Norges eldste stålbruer
