Under en briefing i Bjørvika forrige uke sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen at “endelig beslutning om gjennomføring” av Follobanen er tatt, og viste til at et samlet Storting sto bak Intercity-satsingen.
Riktignok har Jernbaneverket “tjuvstartet” med noen av de forberedende arbeidene inn mot Ekebergåsen, men nå blir det altså full gass fremover. Målet er å bli ferdig i 2021.
En av de største utfordringene i planleggingsarbeidet hittil har vært hvordan man skal komme seg gjennom de første delene av Ekebergåsen ut av Oslo.
En ekstrem tetthet av samfunnsviktig infrastruktur preger fjellet på sørsiden av Oslo.
Ekstrem tetthet
På størsteparten av den 20 kilometer lange tunnelen vil Jernbaneverket bruke fire gigantiske tunnelboremaskiner. Enkelte steder vil det også bli noe sprenging.
Interessentene i Ekebergåsen har imidlertid vært svært bekymret for at maskinene eller sprengingen kunne ødelegge eller slå hull på deres infrastruktur.
I tillegg til veisystemene til Statens vegvesen har et knippe oljeselskaper et stort reservelager for olje inne i Ekebergåsen. Samtidig skjærer Oslos viktigste avløpstunnel gjennom fjellet under åsen.
Les også: Bjørvika synker
– Enorme konsekvenser
Den såkalte Midgardsormen går fra Gamlebyen til renseanlegget på Bækkelaget og har et tverrsnitt på 37 m2 . Her ligger også Alnaelva i et rør i bakken.
– Konsekvensene kunne vært helt enorme. Både med oljeselskapene og vegvesenet har vi hatt mange tette og vanskelige samtaler som nå har endt med hvordan vi skal gjøre dette her. Nå senker skuldrene seg. Nå ser de at dette går bra, sier prosjektdirektør Erik Smith.
Grunnen til at bekymringene nå er borte, er at Jernbaneverket henter frem en eldgammel metode for å drive denne ekstremt sensitive kilometeren av den 20 kilometer lange Follotunnelen.
Les også: Dette er Norges ti største samferdselsprosjekter
Fra før dynamitten
“Drill and split”, som det heter på godt norsk, skal sørge for at vital infrastruktur lever trygt videre når Follobanen skal bygges.
– Det er faktisk den måten man drev tunnel på i riktig gamle dager. Det tar litt lenger tid, men er mer skånsomt for omgivelsene. Hvis du sprenger, får du rystelser som påvirker konstruksjonene i nærheten, sier prosjektdirektør Smith.
Den mekaniske brytingen gjøres ved at man borer hull tett i tett.
– Så setter du inn et spesielt redskap som utvider seg, og drar fjellet fra hverandre mekanisk, forteller Smith.
Han viser til at mange gamle tunneler i Norge er bygget på denne måten. Men da dynamitten kom, var sprenging en langt mer tidseffektiv metode.
Les også: Et synkende Bjørvika kan stoppe Oslos nye superstasjon
Inspirert av Japan
Jernbaneverket har hentet inspirasjon fra storbyer i Japan der de har slitt med de samme problemene med en "overbefolket" undergrunn. Også der har man brukt mekanisk bryting for å unngå skader på annen infrastruktur.
Prosjektleder Erik Smith forteller at man har lagt inn en ekstra slakk i programmet, for å sikre seg at den mekaniske brytningen ikke forsinker hele prosjektet.
Metoden vil også bli brukt når man skal legge om Alnaelva, som ligger i veien for prosjektet der den er i dag. Elva vil bli ført i et rør enda lenger inn i fjellet enn i dag.
– Når man legger om en elv, må man ha fall på den. Og uansett hvordan vi gjorde dette, fikk vi en veldig nærføring med konstruksjonene til vegvesenet. Vi vil bruke denne metoden også når vi skal lage denne tunnelen, konstaterer Smith.
Les også:
Gigantisk boremaskin skal drive 7,8 kilometer lang tunnel
Her har de brukt over 20 år på 9 kilometer tunnel
TUTV:
