OPPEDAL-LAVIK: I påvente av at E39 en gang langt inn i framtida skal bli ferjefri, er Ampere i stillhet i ferd med å skrive verdenshistorie.
Den 80,8 meter lange og 20,8 meter brede ferga går nå i ordinær rutetrafikk over Sognefjorden. Det er god plass til 120 biler og 360 passasjerer.
De færreste vil legge merke til at dette ikke er en ordinær tungoljedrevet ferge. Fraværet av motorstøy er det eneste man kan legge merke til. Det er en nytelse.
Norled vant ferjeanbudet fordi de satset på en null-utslippsferge. Vegdirektoratet satte strenge miljøkrav som en forutsetning i anbudet.
Nytt instrument
På brua sitter kaptein Frode Hjønnevåg med styrehendlene og manøvrer Ampere på samme måte som han for noen uker siden gjorde på ferga Stavanger på samme strekning.
Forskjellen er at når ferga ligger til kai, må han følge med et instrument du ikke finner på andre ferger: Ladestatus og prosenter.
– Vi kan ikke gå herfra før vi har minst 42 prosent på batteriene, sier kapteinen, som tok jobben på Ampere fordi han var lysten på å være med på å innføre helt ny skipsteknologi. Ampere ble i fjor kåret til Ship of the year.
Les også: Her manøvrerer de megaskroget på millimeteren
To batteripakker
10 tonn batterier på 1000 kWh fra canadiske Corvus erstatter store og forurensende dieselmotorene. Batteriene er plassert i rack i to atskilte batterirom, 500 kWh i hver for fremre og aktre framdriftsmaskineri.
To elektromotorer og to Rolls-Royce Azipullpropeller, en i hver ende, drar ferga over Sognefjorden i løpet av 20 minutter. Da er det ti minutter til kai tilgjengelig for å fylle opp batteriene mest mulig.
– Det er helt avgjørende at batteriene blir fulladet i løpet av natta så vi har mest mulig å spise av i løpet av dagen, sier kaptein Hjønnevåg.
Gå seg til
Han har akkurat avløst kaptein Knut Skaar. Overstyrmann Roger Arefjord har satt seg og tatt over hendlene og fører ferja ut fra kai i Oppedal. De tre Norled-offiserene utveksler erfaringer med den helelektriske ferja så langt.
– Vi må prøve ut litt hvor fort vi må og bør gå for å sikre mest mulig ladetid i hver ende. Det går seg til, sier Skaar optimistisk.
Hjønnevåg og Skaar er skjønt enige om at vindretningen har mye å si på kraftbehovet. Østavind er verst.
– Vær, vind og strøm påvirker kraftpådraget. Vi må gjøre oss noen erfaringer om hvordan vi bør kjøre mest mulig optimalt, ikke bruke for mye strøm og sørge for å få nok tid til lading ved kai, sier Hjønnevåg.
Les også: Dette skipet kan løfte 420 tonn i ni meter høye bølger
Sugekopp
Det er ikke bare ladingen som skiller Ampere fra de to dieseldrevne fergene som også trafikkerer E39 Lavik-Oppedal.
Normalt brukes motorer og propeller til å skyve mot kaia for å holde fartøyet stille. Men for en batteriferje vil det trekke for mye kraft fra batteriene.
Når Ampere siger inn til kai, kommer derfor en sugekopp ut og holder skipet fast. Cavotec Vacuum Mooring har en sugekraft på hele 20 tonn.
GPS-signalene fra skipet har allerede «varslet» vakuumfortøyningen og ladepunktene på kaikanten at ferja nærmer seg.
Les også: Stad skipstunnel: Regjeringen vil bygge det største alternativet
Plugg og pantograf
Skipet er utstyr med to ulike ladeteknologier, en fire-polet plugg fra Corvus sitter i et tårn på kaikanten. Når skipet ligger til kai, foldes en sideluke ut og en hun-plugg blir tilgjengelig. Han-pluggen senkes ned og lading kan starte.
– Vi har valgt å installere to landtilkoblinger på hver side av fjorden for å minimere risiko for nedetid på landtilkoblingene i forbindelse med vedlikehold og eventuelle andre driftsforstyrrelser, sier Breivik.
Det andre systemet er basert på samme system som for tog – en pantograf. Her sitter en pantograf strømavtaker – i et tårn på kaia, ved siden av Cavotec-pluggen. Når ferja er seks meter fra, åpnes en rulleport i tårnet og tilsvarende på fartøyet.
Pantografen har fire kobberpunkter som dyttes mot fire kobberskinner i skipet. Det tillater skipet å bevege seg opp og ned i bølgene mens ladingen fortsetter. Begge ladeteknologiene skal kunne kobles på i løpet av 30 sekunder. Bare en av dem kan brukes om gangen.
Overraskende rask innkjøring
– Vi prøver oss fram og tester begge. Det er godt å ha mer enn en mulighet, sier kaptein Knut Skaar, som akkurat har fått avløsning av Hjønnevåg. Han har vært med på å seile Ampere siden den ble bygget ferdig av Fjellstrand før nyttår.
– Det har vært overraskende lite innkjøringsproblemer med ferja. Utfordringene ligger på landsida, å få pantografene og pluggen til å fungere optimalt, sier Skaar.
En mindre ombygging måtte imidertid til i fjor høst. En bilrampe var for lav.
Geir Haaland har fulgt byggingen av Ampere fra starten. Han er imponert over hvor raskt det har gått å få Ampere «fintunet». Det kan ha tatt opp mot ett år å få ferger med diesel- eller gassmotorer til å fungere optimalt.
Les også: Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er norske
Nattarbeid
– Den store utfordringen er å få tid til å teste og få ladingen på Lavik-siden til å gå på skinner. Der er det bare ett ferjeleie. Trafikken på E39 må gå, så vi har bare ti 10 minutter til kai. Det er litt lite for tilpassing, sier Haaland.
Et nytt ferjeleie skal stå klart til sommeren, men ladepunktene skal fungere før den tid. Norled har derfor fått tillatelse til å stenge ferjeleiet fire timer noen netter.
– Det har vært helt nødvendig, selv om det ikke er så populært, sier Haaland. Han gleder seg til at alt skal fungere 100 prosent.
Pantograf-løsningen er levert av tyske Stemmann, som er størst i Europa på pantografer til tog.
– Dette er første i sitt slag i verden, sier mekaniker Patrick Karallas, som tok turen fra Tyskland til Sogn og Fjordane for å gjøre de forhåpentligvis siste justeringer på landsiden.
Retningsstabil
Overstyrmann Roger Arefjord sitter ved roret. Små bølgeslag merkes i skroget. I kjølvannet er propellvirvlene synlige bak styrbord skrog på katamaranen.
De to skrogene er ikke helt like. Azipull-propellene er bare plassert i styrbord skrog.
Nitide beregninger og strømningsanalyser er utført og modelltester gjennomført.
– Ferga er voldsomt retningsstabil. Vi merker lite til at propellene sitter på en side, sier kaptein Hjønnevåg.
Les også: Skrogvinge sparer 30 prosent drivstoff
Deilig stillhet
Maskinsjef Håkon Havrøy har ikke en oljeflekk på uniformen. Plassen hans er normalt på brua.
– Vi har bare en liten dieselgenerator om bord, som nødreserve til nødsystemer om bord. Det er deilig stille om bord, sier han, som var på hurtiggående katamaran før.
Han viser oss tavlerommet.
– Herfra kan jeg styre og overvåke alt, men de samme tilganger har jeg på brua, sier han. Elektro- og styringssystemer er levert av Siemens.
Det er en pågående diskusjon om maskinsjefene bør ha maskin- eller elektriker-utdanning. En elektriker har imidlertid heller ikke høyspenningskompetanse i utgangspunktet.
Maskinsjefene har gått på elektro- og høyspenningskurs.
Lettvekter med sveletakke
Ampere er utviklet og bygget i aluminium av Fjellstrand i Omastrand i Hordaland. Verftet har mange års erfaring med å bygge lette fartøy, primært for fart.
For Ampere har minimal vekt og energieffektivitet vært det viktigste. På planleggingsstadiet gikk det rykter om at svele-steking måtte ofres.
Ryktene stemte heldigvis ikke.
I den enkle, lyse kafeen om bord lukter det både svele, kaffe og mat.
Teknisk direktør Sigvald Breivik i Norled er overrasket over at det har vært svært lite oppmerksomhet fra passasjerene.
100 prosent elektrisk
– De merker ikke at de reiser med verdens første store bil- og passasjerferge. De skal bare krysse fjorden. For dem er dette som en hvilken som helst annen ferge, sier Breivik.
Han er 100 prosent overbevist om at Norled vil bygge flere batteriferger, om myndighetene legger til rette for det ved anbudsinnbydelser.
– Det er mange fergestrekninger som er enda bedre egnet for batteridrift enn denne med tanke på størrelse og overfart, sier Breivik.
Flere av aktørene som jobber for batteridrevne ferger har identifisert over 40 strekninger som uten problemer kan trafikkeres med nullutslippsferger.
Les også:
Endelig har Rolls-Royce fått solgt en gassmotor utenfor Norge
Slik skal ny 2-i-1-løsning flytte mer gods fra vei til sjø
