EC225 og andre Super Puma-helikoptre med samme type aksling vil tidligst kunne operere som vanlig igjen i månedsskiftet februar/mars.
Det bekrefter Eurocopter.
Helikopterprodusenten har informert Helicopter Safety Steering Group (HSSG) i Aberdeen om sine foreløpige funn og tiltak etter at to EC225 med oljearbeidere har havarert med identisk hendelsesforløp to ganger på under et halvt år.
Les også: Super Puma forsinker oljetrafikken
Falske alarmer
22. oktober nødlandet et EC225-helikopter (G-CHCN) fra CHC sør for Shetland. Samme helikoptertype (G-REDW fra Bond) nødlandet øst for Aberdeen 10. mai.
Både G-CHCN og G-REDW hadde havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted på akslingen.
Dessuten fikk begge besetningene beskjed om at nødsmøringssystemet (emlub) ikke fungerte. På tross av at senere gransking av hovedgirboksene viste rester av glykol som indikerte at systemet faktisk virket etter hensikten. Begge helikoptrene nødlandet til sjøs med motorkraft på hovedrotoren. To falske alarmer, med andre ord.
Som TU tidligere har skrevet, ble nødsmøringssystemet som helhet aldri ble testet under sertifiseringsprosessen. Bare fem dager før siste ulykken ba britiske AAIB EASA om å kreve at Eurocopter redesignet systemet.
Les også: Derfor havarerte Super Pumaen
Kun i Nordsjøen
Hele EC225-flåten er rammet. Globalt utgjør det 110 maskiner som har akkumulert 170 000 flytimer. I tillegg kommer flere AS332 med andregenerasjons aksling.
Eurocopter bekrefter at de aldri har sett tilsvarende eller lignende sprekkdannelser eller feil på andre Super Puma-helikoptre som opererer ellers i verden.
– Det er flere faktorer som kan bidra til at nordsjøhelikoptrene er mer utsatt enn andre. Vi må ha full oversikt over hele problematikken for å kunne gi et godt og presist svar på dette, svarer Eurocopter.
Etter den første nødlandingen mente Eurocopter, med støtte fra EASA, at girbokshavariet skyldtes en produksjonsfeil og ikke designfeil. Produsenten påpeker at det er den vanligste årsaken når det er snakk om en enkeltstående hendelse etter flere års operasjon. Her var det nettopp tatt i bruk en ny produksjonsmetode som ble pekt ut som hovedsyndebukk for sprekkdannelsen.
Men etter 22. oktober var ikke dette lenger noen «enkeltstående hendelse».
Dessuten var akslingen på dette helikopteret produsert på den gamle måten, og var derfor ikke under spesielt oppsyn.
Les også:
11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor
.png){kind=logo}
Girkassa er helikopterets akilleshæl
Vibrasjonsframpeik
Ifølge Eurocopter kan akselbrudd forutsees ved å identifisere visse trender fra nedlastede Hums-data, altså systemet som overvåker helikopterets tilstand. Nærmere bestemt vibrasjonsmålinger (VHM).
Dette er data som er mer presise enn matematiske modeller og visuell sprekkinspeksjon, hevder Eurocopter.
Etter Bond-havariet i mai ble Super Puma-helikoptre med akslinger med visse serienumre satt under spesiell overvåking. Det inbefattet ikke CHC-maskinen som havarerte i oktober.
Eurocopter viser fram nedlastede Hums-data som viser at vibrasjonssensorene har fanget opp en kraftig økning i vibrasjonene som startet henholdsvis 6 og 4,5 timer før tap av smøreolje ved nødlandingene i mai og oktober.
Produsenten mener det er helt usannsynlig at en tredje aksling skal slå sprekker uten et tilsvarende forvarsel.
Les også: Ett tannhjul kostet 16 liv i Nordsjøen
Sveiset og nitrert aksling
Tidligere ble akslingen laget i én del. På den nye akslingen er det koniske tannhjulet sveiset på og akslingen er nitrerherdet. Det er i borehull i nærheten av denne sveisen at sprekken har oppstått ved begge hendelsene. Det har også oppstått korrosjon under pluggene som sitter i de nevnte hullene.
Et naturlig spørsmål er hvorfor ikke den nye akslingen også kunne være produsert i én del.
– At vi lager akslingen av to komponenter, skyldes produksjonstekniske årsaker knyttet til maskineringen av tannhjulet, svarer Eurocopter.
Tester ny design
Eurocopter sier de har flere mulige designendringer på akslingen på gang. Men understreker samtidig at de vil være helt sikre på at de forstår den grunnleggende årsaken til sprekkdannelsen før de gjennomfører endringene.
– Vi har en hypotese, men denne må bekreftes gjennom testing på bakken og i lufta.
Dette vil ta minst tre måneder selv om hypotesen viser seg å være korrekt.
Les også:
Piloter blir syke av Nordsjø-helikopter
– Valgte fire rotorblader for å spare vekt og kostnader
