Da Ferjefri E39 ble lansert i år 2010 ble prosjektet anslått å koste et sted mellom 100 og 130 milliarder kroner. I 2015, fem år senere, var prislappen mer enn doblet, og prosjektet plutselig anslått å koste 300 milliarder kroner.
Og prosjektet er ikke alene. Nesten hvert år overskrides kostnadsestimatene på norske veiprosjekter.
– Ferjefri E39 er kun et av en rekke norske veiprosjekter som har vist seg å koste langt mer enn først anslått, sier direktør for næringspolitikk i NHO, Ingebjørg Harto.
Leter etter årsak
E18 fra Oslo til Asker gikk fra et estimat på 11 milliarder til 40 milliarder kroner. Det samme gjelder E39 mellom Søgne og Ålgård som viste seg å bli drøye ti milliarder dyrere enn anslått og E16 Sandvika-Skaret som har gått fra et estimat på 2,5 milliarder til 3,1 milliarder.
Med et spørsmål om hva det er som fører til de enorme kostnadssprekkene i norske samferdselsprosjekter som utgangspunkt, bestilte Harto, på vegne av NHO en utredning fra Norconsult.
Utredningen, som har resultert i en 36 sider lang rapport, blir overlevert NHO under et frokostseminar torsdag morgen.
Ikke snakk om kostnadssprekk
Å gi et enkelt svar på hva som fører til de økte kostnadene, er ifølge Sindre Blindheim, som har utarbeidet rapporten, umulig.
Blindheim er seksjonsleder for plan og samferdsel hos Norconsult i Ålesund, og har i løpet av arbeidet med rapporten gått gjennom kostnadsforhold fra tidligere utredninger og relevante offentlige dokumenter, intervjuet nøkkelpersoner i offentlig forvaltning og hos entreprenører.
– De viktigste årsakene til kostnadsøkningene er ikke at prisen på de konkrete prosjektene øker, men at omfanget av prosjektene øker og endres. Det prosjektet man skisserte da estimatet ble lagt frem er i de aller fleste tilfeller et helt annet enn det som realiseres mange år senere, forklarer han.
Og utdyper:
– Kostnadsøkningene tidlig i planleggingsfasen er ofte et resultat av at prosjektene er blitt utvidet i ulike retninger. Typiske tilfeller er hvor det som først ble presentert som en tofeltsvei, ender opp som en firefeltsvei med høyere hastighetsstandard på grunn av politiske ambisjoner og krav som ligger i veinormaler basert på blant annet trafikkgrunnlag. Når planene først er endret, kommer det gjerne enda flere krav, som ønsker om flere tiltak på sideveinettet. Da er det ikke snakk om kostnadssprekk, men omfangsprekk, konkluderer han.
Manglende kunnskap
I rapporten kommer det frem at kostnadsøkninger i planfasen i stor grad skyldes mangelfullt kunnskapsgrunnlag.
– Det kan for eksempel være manglende kunnskap om grunnforhold, behov for helt nødvendige tiltak på sideveinett og avbøting av uønskede inngrep og konsekvenser. Når man noe senere i planleggingen gjør grundigere utredninger, oppdages problemer og forhold som gjør prosjektet dyrere. Generelt viser dårlig grunnlag seg ofte å ende med tillegg, endringer eller omprosjektering, som kan bli svært kostnadsdrivende, sier Blindheim.
Og legger til at et av tiltakene som kan være med på å forhindre økte kostnader gjennom prosjektets levetid er å endre kravene til og bruken av tidlige estimater.
.png){kind=logo}
Han viser til at lave, tidlige kostnadsanslag påvirker politiske beslutningsprosesser, men ikke nødvendigvis gir et korrekt prioriteringsgrunnlag.
– For lave kostnadsestimat i tidlig fase kan førte til at prosjekter blir arbeidet videre med selv om de ikke nødvendigvis ville blitt det dersom politikerne hadde hatt et mer korrekt bilde av kostnadene. Det kan tilsi at man kanskje bør være mer forbeholden med å presentere konkrete og detaljerte kostnadsanslag før prosjektene blir mer ferdig modnet og avgrenset, sier han.
Stadig nye krav
En annen årsak til kostnadsveksten man ser i de mange prosjektene er tidsbruk.
– Planlegging av vegprosjekt i Norge tar lang tid, ofte opp mot 10 år, og da kan et prosjekt ha utviklet seg betraktelig, sier Blindheim.
Han forklarer utviklingen av prosjektene med en kombinasjon av nye standardkrav for utforming av vei, politiske ambisjoner for norsk veibygging og lokale politikere som gjør sitt for å få mest mulig ut av tiltaket for sin kommune.
– Veistandarder og byggeregler endres fortløpende. Når et prosjekt ble vedtatt for ti år siden og skal realiseres i dag stilles det veldig ofte helt andre krav til veien og virkningene av tiltaket på omgivelsene, sier han.
Mer detaljerte planer
Harto i NHO har gått igjennom rapporten, og mener den tar til ordet for at det må utarbeides bedre og mer detaljerte planer før det foretas et kostnadsanslag av veiprosjekter.
– Dette er jo ikke reelle kostnadssprekker, det er økte kostnader som følge av at prosjektene øker i omfang og endrer karakter, sier hun.
Også hun trekker frem politiske ambisjoner om veiutbygging og lokalpolitisk innblanding som en utfordring når det kommer til veikostnader.
– Når politiske ambisjoner øker omfanget av veiprosjektet, og lokale ønsker trekker prosjektet ut i tid sier det seg selv av kostnadene øker, sier hun.
Statlig regulering og standardisering
Harto mener et av tiltakene, for å få ned kostnadene, er statlig reguleringsplan.
– Om vi i større grad tar i bruk statlig reguleringsplan i prosjekter som går over flere kommuner, vil vi kunne få til en mer effektiv planprosess og mulig raskere ferdigstillelse av prosjektene. Bruk av standardiserte løsninger vil også spare en god del kostnader, sier hun.
Og legger til at målet alltid bør være å bygge de veiene som er mest samfunnsøkonomisk lønnsomme.
– Dette får vi ikke til om ikke vi har et bedre kostnadsgrunnlag til grunn når vi tar beslutninger. Det vi trenger er mer pålitelige kostnadsestimater på et tidlig tidspunkt. For å få til det må prosjektene detaljeres mer før det legges et kostnadsestimat på bordet, sier hun.
Et annet element Harto mener medfører at prosjektene blir mer omfattende og dyrere enn opprinnelig planlagt, er ønsker om endringer og justeringer underveis i planprosessen.
– Dette er endringer som kan få som konsekvenser at kostnadene øker i prosjekter utover det som var det opprinnelige planlagt, sier hun.
