Feil.
Dersom du kjører for eksempel en Buddy utstyrt med et nikkelmetallhydridbatteri, kan denne stå for et utslipp tilsvarende 35 gram CO2 per kilometer.
Dette ifølge ny NTNU-forskning som tar for seg livsløpsanalyser av avanserte batterier til elbiler og hybrider.
Les også: Første elbil med fem stjerner
«Null utslipp»
De fleste vet at en elektrisk bil ikke er renere enn strømmen den kjører på. Men hvor mye klimagassutslipp selve produksjonen og bruken av batteriene representerer, er mindre kjent.
– Hittil har man ignorert miljøbelastningen knyttet til batteriproduksjon i klimaregnskap for elektrisk transport. For å få en meningsfylt sammenligning mellom elbiler og vanlige biler, må dette tas med, sier førsteamanuensis Anders Hammer Strømman som er en av forfatterne bak den nye studien.
Mange av bilprodusentene strør om seg med slagord knyttet til begrepet «null utslipp». Renault har sågar puttet suffikset Z.E. til sin voksende elbilfamile, en forkortelse for «zero emmission».
– Nullutslippsbilen finnes ikke. Bedre forståelse av den totale miljøbelastningen blir enda mer viktig med innfasing av nye teknologier som brenselcelle- og batteridrevne biler, og når politikerne skal enes om rammebetingelser og virkemiddelbruk, påpeker Strømman.
Les også: Leaf og Volt i norsk billøp
NiMH belaster miljøet mest
I artikkelen påpeker forfatterne at det er knyttet stor interesse til elbiler fra forskere, politikere og folk flest, som ledd i et forsøk på å redusere klimagassutslipp. Avhengig av elmiksen som benyttes til lading, er dette biler med potensial til store utslippsreduksjoner.
Fram til nå har nikkelmetallhydridbatterier (NiMH) vært dominerende i hybrider. Men med ladbare hybrider (plug-in-hybrider) og elbiler, er litiumionebatterier i ferd med å overta hegemoniet. For de sistnevnte er to av de dominerende kjemiene brukt i sammenligningen: jernfosfat (LFP) og nikkel-kobolt-mangan (NCM).
NiMH kommer desidert dårligst ut hele livsløpet sett under ett. Mye kan tilskrives bruken av sjeldne jordmetaller, mer nikkel, mindre energitetthet og kortere levetid enn de to litiumionenbatteriene. Når jernfosfatkjemien kommer bedre ut enn blandoksiden (NCM), skyldes det at utvinning av dette batteriets aktive materialer jevnt over har mindre miljøbelastning, samt at levetiden er beregnet til å være noe bedre.
Les også: Det offentlige er elbil-sinker
Inntil 35 g CO2/km
Funnene indikerer følgende:
.png){kind=logo}
35 gram CO2-ekvivalenter per kilometer for NiMH, 19 gram CO2-ekvivalenter for NCM og 14 gram CO2-ekvivalenter for LFP. Dette er miljøbelastningen i hele batteriets levetid og inkluderer tap i batteriet (lading/tapping) og er basert på gjennomsnittlig europeisk elmiks og en drivlinjeeffektivietet på 0,5 MJ/km. Hver ladesyklus er satt til 50 MJ som tilsvarer om lag 14 kWh.
For kun selve produksjonen er tallene 21 gram CO2-ekvivalenter for NiMH, 11 for NCM og 7 gram for LFP.
For litiumionebatterier er 10–30 prosent av miljøbelastningen produksjonen av batteristyringsenheten (BMS), altså elektronikken, som batteriene er avhengige av.
– En overgang fra nikkelmetallhydrid- til litiumionebatterier må ses på som positivt, da de sistnevnte har best miljømessige ytelser. Selv om det er mange usikkerheter, peker våre funn i retning av at det er større miljøbelastning enn forventet av batteriproduksjon og -bruk, skriver forskerne.
Les også: Think kvitter seg med ingeniører
Positiv skalaeffekt
– Elektriske kjøretøy vil være et viktig bidrag til vårt transportsystem i framtida. Men det er viktig at nye utslippsdirektiver flytter fokuset fra eksosrøret til den totale miljøbelastningen, sier Strømman og viser til at i EU har batteriproduksjonen fram til nå ikke vært en del av well-to-wheel-målingene.
På den positive sida: Det at produksjonen av avanserte elbilbatterier er i ferd med å industrialiseres, tror Strømman vil gi en skalaeffekt som reduserer miljøbelastningen.
– Det er en del energiintensive prosesser i produksjonen som det vil være kostnadsinsentiver for å stramme inn på, sier han.
Les også:
