En junitorsdag i 2011 begynte det å brenne i et polsk vogntog inne i Oslofjordtunnelen.
25 av trafikantene i tunnelen kom seg ut på egenhånd, ni stykker måtte senere reddes ut av redningsmannskap.
Årsaken til brannen viste seg å være motorhavari. Sikkerheten i tunnelen ble senere avdekket som utilstrekkelig og beredskapen mangelfull.
For at ikke slike hendelser skal oppstå, har EU kommet med klare retningslinjer til hvordan tunneler skal bygges.
Behov for nytt løp
Tunnelsikkerhetsdirektivet sier at alle tunneler på mer enn 500 meter på riksveinettet må tilfredsstille et minimumskrav til sikkerhet.
Tunneler med et forventet trafikkvolum på over 10.000 kjøretøy per døgn må i tillegg ha to separate tunnelløp.
Fristen for oppgraderingene er satt til 2019. Tunnelene skal heller ikke ha mer enn fem prosent stigning, mens Oslofjordtunnelen har sju prosent.
Oslofjordtunnelen med sitt ene løp har i dag 7000 kjøretøy i døgnet. Transportberegningene for år 2030 indikerer rundt 20.000 kjøretøy gjennom tunnelen.
Dersom tunnelen skal oppfylle tunnelsikkerhetsdirektivet er der dermed behov for et nytt tunnelløp parallelt med dagens.
Les også: Slik kan bompenger ta gevinsten fra superbrua mellom Moss og Horten
Knapt med tid
Onsdag la Vegvesenet frem anbefalingen om ny fjordkryssing over Oslofjorden.
Den skulle ta stilling til om fergen mellom Moss og Horten bør avvikles og erstattes med en ny bru eller tunnel mellom østsiden og vestsiden av fjorden i sør. Her anbefalte Vegvesenet bru eller tunnel mellom de to byene.
Utrederne hadde også fått i oppgave å se på hva som bør gjøres med den omdiskuterte Oslofjordtunnelen lenger nord. Konseptvalgutredningen viste at en bru nord for Drøbak er det beste alternativet til en tunnel, og anbefalte dermed ikke en utvidelse av dagens tunnel.
Alternativet med bru vil ifølge rapporten gi den beste samfunnsøkonomiske nytten, men det er en hake med det hele.
En ny fjordkryssing med bru gjør at Oslofjordtunnelen må drives med ett løp i mange ekstra år. Selv med byggingen av et ekstra tunnelløp, vil det nok gå mot at EUs tidsfrist ryker.
Dersom det skal utredes og bygges en ny bru kommer man ikke til å være nærheten, fordi planleggingen starter på bar bakke.
Les også: Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken
Ikke rom for dispensasjon
Det store spørsmålet er om overvåkingsorganet Esa vil godta at Norge lar tunnelen som til de grader bryter med tunnelsikkerhetsreglene, forbli åpen mens trafikken etter alt å dømme vil fortsette å øke.
Jurist Finn Harald Amundsen forteller at det normalt ikke er rom for dispensasjon i denne typen direktiver.
– I prinsippet er det ikke mulig med dispensasjon. Men dersom den nye løsningen planlegges raskt med en tydelig og gods tidsramme kan det være mulig å forklare Esa hvorfor tidsfristen blir for kort, sier han.
Amundsen understreker at planleggingstiden i så fall er knapp.
– Om det skal være noen som helst mulighet for dispensasjon må det foreligge en vedtatt plan med konkrete tidsfrister. Det holder ikke å fortelle at vi drømmer om en ny fjordkrysning, sier han.
Les også: Dette kan tvinge Oslo til å velge mellom Fornebubanen og ny E18
Raske avgjørelser
Også Vegdirektør Terje Moe Gustavsen understreker at det haster å få tatt en beslutning.
– Det er viktig at vi nå får tatt raske beslutninger for å komme i gang med det alternativet vi skal bygge fortest mulig – enten det er to løp under fjorden eller en bru. Det er åpenbart at det blir noe mindre vanskelig overfor ESA dersom vi bestemmer oss raskt, sier han.
Prosjektleder for Oslofjordkryssingen, Anders Jordbakke, tror ikke Esa vil gå så langt som til å stenge Oslofjordtunnelen i 2019 selv om den ikke oppfyller sikkerhetskravene.
– Vi mener at det vil være mulig å få en aksept hvis vi kjører fullt trykk på en plan om å bygge en bru, siden det er den beste, langsiktige løsningen. Det kan være aktuelt å gjøre tiltak i tunnelen for å holde trafikken på et visst nivå og for å ivareta sikkerheten, sier han.
– Har dere fått noen signaler fra Esa om at dere kommer til å få dispensasjon fra sikkerhetsdirektivet når fristen for oppgradering utgår?
– Det har ikke vært noen direkte kontakt med Esa om dette spørsmålet, sier Jordbakke.
Les også: Denne brua kan ikke bygges med norsk stein
Ikke aktuelt å stenge tunnelen
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen er ikke bekymret for Oslofjordtunnelen, men er tydelig på at avgjørelsen om ny fjordkryssing er noe som må prioriteres.
– Tunnelsikkerhetsforskriften viser at det haster å gjøre seg opp en mening om hvilken løsning vi skal satse på over Oslofjorden. Jeg er ganske sikker på at om vi konkluderer med at vi bygger en bru, slik som Vegvesenet anbefaler, så vil vi kunne forlenge fristene som er satt så lenge vi kommer raskt i gang med brubyggingen, sier han.
Heller ikke Solvik-Olsen har hatt noen kontakt med Esa om dette spørsmålet.
– Kan man risikere at tunnelen stenges før en bruløsning kommer?
– Om man ikke tar en beslutning raskt er det en fare for at det må brukes penger på oppgraderinger av tunnelen. Men det er helt uaktuelt å legge opp til en strategi der tunnelen stenges fordi det ikke blir tatt noen beslutning, sier han.
Jurist Amundsen i Vegdirektoratet mener det eneste tiltaket som oppfyller direktivets krav er etablering av en parallell tunnel.
– Vi har gjennomført tiltakene som er mulig i tunnelen etter brannen i 2011. Per i dag er den eneste muligheten for å tilfredsstille kravene å bygge to løp, sier han.
Les også:
Superbru over Norges dypeste fjord skal tåle en skipskollisjon
Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering
Regjeringen vil bruke flere hundre millioner på en vei som ikke er vedtatt
