I de sveitsiske alpene har man etter 16 år med utgraving og konstruksjon endelig kommet i mål med byggingen av verdens lengste jernbanetunnel.
Gotthard Base Tunnel er hele 57 kilometer lang, omtrent fire kilometer lenger enn den japanske Seikan-tunnelen som har hatt verdensrekorden til nå.
Business Insider skriver at Sveits har brukt svimlende 86 milliarder kroner på tunnelen, som går fra Erstfeld i nord til Bodio i sør.
Den har også kostet liv: Åtte mennesker har omkommet siden byggingen startet i 1999.
Les også: Nytt fremdriftssystem skal gjøre høyhastighetstog dobbelt så raske
Korter ned reisetiden
Den ligger altså i St. Gotthardpasset, som er hovedforbindelsen mellom Sentral-Europa og Italia. Ifølge Store norske leksikon er det av de tyngst trafikkerte alpepassene.
Business Insider skriver at reisetiden mellom Zürich, Lugano og Milano kortes ned med én time når tunnelen åpner.
Det gjenstår fremdeles testing av spor, ventilasjon og kommunikasjonssystem frem til den offisielle åpningen i juni neste år.
Les også: Framtidens karbon-trikker har togmotor, LED, wifi og får strøm fra bakken
Mange tunneler i Norge
Stine Undrum i Jernbaneverket er prosjektdirektør for tre større jernbaneprosjekter i Norge: Dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn, tunnelen i Ulriken i Bergen og dobbeltsporet mellom Holm og Nykirke (inkludert nye Holmestrand stasjon).
På Farriseidet-strekningen bygges det 70 prosent tunneler, i Holmestrand blir det en 12,3 kilometer lang tunnel og i Ulriken en 7,8 kilometer lang tunnel.
– Men ingenting av dette kan måle seg med Gotthard, sier hun til Teknisk Ukeblad.
Les også: Japansk svevetog kjørte i 590 kilometer i timen
Må planlegges godt
– Når du bygger en så lang tunnel får du noen sikkerhetsutfordringer knyttet til rømning og evakuering både under tunneldrivingen og i den permanente fasen. Logistikk er også en stor utfordring. Alt utstyret skal inn og ut fra de forskjellige angrepspunktene og frem til der fronten av tunneldrivingen befinner seg til enhver tid, sier hun.
– Det kan ta lang tid å komme inn og ut og da kan man ikke ha glemt noe. Jeg har selv vært der, og vi brukte 20 minutter fra inngangen til dit tunnelboremaskinen hadde kommet. Man må altså tenke seg godt om og planlegge svært godt for å få til et prosjekt som dette, forteller Undrum.
Kan holde 240 km/t
Tunnelen består av to separate løp som ligger omtrent 40 meter fra hverandre. Hver 325. meter er løpene koblet sammen med passasjer.
Hvis man tar med alle passasjene, adkomstunellene og sjaktene er totallengden på hele jernbanesystemet 152 kilometer langt, kommer det fram på prosjektets hjemmeside.
Sporet er helt flatt, noe som tillater hastigheter opp til 240 kilometer i timen.
På det meste ligger sporet 2300 meter under fjelltoppene over – noe som gjør den til den dypeste jernbanetunnelen som noen gang har blitt bygget.
Stad skipstunnel: Stad skipstunnel: Slik er status akkurat nå
Mye stein
Byggingen har vært krevende. Helt siden 1999 har over 2000 arbeidere vært i sving på prosjektet.
Omtrent 80 prosent av gravingen har blitt gjort av fire tyske tunnelboremaskiner, mens de resterende 20 prosentene har blitt gjort gjennom konvensjonell boring og sprengning.
Det var ikke før den 15. oktober 2010 at tunnelboremaskinene møtte hverandre inni fjellet. Da hadde man fjernet 28,2 millioner tonn med stein fra tunnelen.
På prosjektets hjemmeside står det at man traff ganske godt når man skulle forene de to hullene. Avviket var bare én centimeter vertikalt og åtte centimeter horisontalt.
Les også: Denne tunnelboremaskinen skal bore seg gjennom hjertet av Bergen
Større tekniske utfordringer her hjemme
Undrum i Jernbaneverket er imponert over det sveitserne har fått til. Hun sier likevel at det finnes mer teknisk kompliserte prosjekter her hjemme.
– Rent teknisk er det ikke så komplisert. Vi har nok andre prosjekter som er mer spektakulære i Norge, mener hun.
– Hva tenker du på da?
– Ett eksempel er stasjonshallen i Holmestrand, der vi bygger et svært rom i fjellet. Det er mange tekniske utfordringer knyttet til bolting og sikringsopplegg for tunneldrivingen av en slik hall. For Gotthard er det slik jeg ser det ikke det tekniske og det å drive tunnel som er vanskelig. Det er det å få god flyt på arbeidet som er den store utfordringen, utdyper hun.
Les også: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt
