HORTEN-MOSS-HORTEN: Det er ikke iPaden i seg selv som er det viktigste. Det er «appen».
Applikasjonen, kalt «REX», som står for Route EXchange, ruteutveksling, gir kapteinen sanntidsinformasjon som gjør det lettere å ta de riktige valgene.
Et kart viser alle andre skip med Rex og hvilke ruter de skal seile og hvor de vil være til enhver tid og når de ankommer kai. Det viser og varsler blant annet når det kan være kollisjonsfare. Kapteinen kan dermed endre kurs i god tid.
Foreløpig er det bare Bastø Fosens fem Moss-Horten-ferjer som har Rex.
– Dette har jeg tro på! Det er så enkelt, sier kaptein Torleif Bakken til Teknisk Ukeblad.
Monalisa
Rex utvikles som en del av et større EU-prosjekt, Monalisa 2.0, som har det ambisiøse mål å bringe skipsfarten inn iden digitale tidsalderen og på samme nivå som flytrafikken.
Med et felles system for Sea Traffic Management (STM), vil skipsfarten bli sikrere, mer effektiv og mer miljøvennlig.
Utviklingen av STM fordrer at det benyttes en felles åpen standard. Rex er utviklet av Marsec og det norske datterselskapet Marsec-XL Norway med grunnleggerne Krystyna Wojnarowicz og Geir Fagerhus.
De har brukt åpen kildekode og fått hjelp og input via forum for utviklere. De bruker Linux-servere som står på skipene og kommuniserer med omverdenen, mens kapteinene foreløpig har en app på et lesebrett. I framtida vil dette integreres i en skjerm på brua.
I fjor vår begynte utviklingen av Rex i tett samarbeid med Bastø Fosen og sjøkaptein og sikkerhetsrådgiver Gisle Stava som koordinator i rederiet.
Stava er allerede frelst og mener dette blir et svært viktig instrument:
– Det er som med radaren. Skepsisen var stor da den ble kom, men nå er den uunnværlig, sier Stava.
Les også: Kystverket har lett og lett etter argumenter mot skipstunnel – finner ingen
Avverger kollisjon
Det er tett trafikk i Oslofjorden, med nordgående og sørgående nyttetrafikk samtidig med at ferjene fra Bastø-Fosen krysser åtte ganger i timen. Faren for kollisjon kan være overhengende.
Men dersom alle større skip har et ruteutvekslingsprogram, vil alle kapteiner til enhver tid se og vite hva de andre har planlagt.
– Vanlige sjøtrafikkregler gjelder. Oppstår det en mulig konflikt med fare for kollisjon og mitt skip har vikeplikt, kan jeg som kaptein legge om kursen med «dra og slipp» på skjermen. Så fort jeg bekrefter valget, får kapteinene på de andre skipene se den nye kursen og se at faren er over, sier Stava.
Kort og lang tidsplanlegging
Bastø Fosen har forhåndsprogrammert inn alle de vanligste rutene ferjene følger, ut fra en rekke ulike forutsetninger. De vil variere ut fra årstid, sjø, vind og bølger. Passasjerenes komfort settes i høysetet.
– Dette er svært nyttig i sanntid og på kort planlegging. Men det kan også være nyttig for et skip som skal planlegge ferden og avpasse farten for et døgn framover, sier Stava.
Kapteinene kan se hvilke alternativer som gir seilas uten fare for å kollidere med andre skip, elle planlegge med tanke på «slot-tider» for å losse i travle havner. Når ruter legges inn i Rex, er hvert skips tekniske profil allerede lagt inn.
– Systemet vet nøyaktig hvor lang tid de fem ulike ferjene bruker på å akselerere og bremse. Det varierer fra ferje til ferje. Det tar bare tre minutter å legge inn de nødvendige dataene, sier Fagerhus.
Les også: Denne tanken har æren for noen av verdens beste skip
Sprak og språk
Oppe på brua på Bastø II står kaptein Bakken og ser Bastø III som kommer mot. Han griper VHF-radioen og kaller opp Bastø III. Han får bekreftet at Bastø III går på sørsiden.
– Hadde Bastø III hatt Rex, ville jeg ikke behøvd å kalle ham opp. Da ville jeg ha kastet et blikk på skjermen og sett at han hadde plottet inn den sørlige ruten, forklarer Bakken.
Denne dagen oppgraderes Linux-serveren på Bastø III, som dermed må bruke «gamle» metoder for å koordinere ruter og kurs.
– VHF er nyttig, men det er også problematisk. Det er mange eksempler på at språk, dialekter og misforståelser om hvilket skip man faktis snakker med, har ført til farlige situasjoner og kollisjoner, sier Stava.
Utvider test
Testene med Bastø Fosen har vist såpass gode resultater at Geir Fagerhus mener systemet er modent for installasjon på opp mot 100 skip som jevnlig trafikkerer Oslofjorden.
– Da vil vi se nytten i et større perspektiv og få andre situasjoner der vi kan få testet systemet, sier Stava.
Fagerhus er veldig glad for Stava og Bastø Fosens samarbeid.
– Det er flere funksjoner her vi kan takke Gisle og hans kolleger for. Det er helt essensielt å utvikle systemet med brukerne i fokus. Det er de som ser behovene, sier Fagerhus.
Både han og Wojnarowicz har tatt kapteinsutdannelse for hurtigbåter og mindre lastefartøy for å få bedre forståelse for kapteinenes behov.
Les også: Kvitsøy sjøtrafikksentral har fått verdens mest avanserte overvåkingssystem
DD3
Fagerhus sier at Marsec jobber etter det de har kalt DD3-prinsippet: Develop and deploy in 3 months.
– Da rekker man ikke å vikle seg inn i altfor store og tunge programmer og det er raskere å gjøre endringer. Men jo mer vi involverer brukerne allerede i planleggingen, desto bedre er det, sier Fagerhus.
Stava nikker og sier at Marsec har vært veldig lydhøre.
Rex er bygget opp slik at det på skjermen kan vises lite eller mye informasjon og det kan vises ulike lag. Om vinteren kan radaren til Kystverket være nyttig for å detektere is, mens det om sommeren er avgjørende å kunne se småbåttrafikk i tåke og dårlig sikt.
– Det viktigste er å få akkurat den informasjonen du trenger for å kunne ta de korrekte beslutningene, sier Stava.
Nettverk
Geir Fagerhus og Krystyna Wojnarowicz håper Rex og de andre prosjektene i Monalisa 2.0 skal føre til et globalt system for sjøtrafikkstyring.
Alle skip er spekket med utstyr som har sensorer og samler inn verdifull informasjon. Men uten en felles standard for overføring og utveksling av data, er det vanskelig å sy sammen og lage et nettverk.
Fagerhus sier at hver leverandør av elektroniske kartdisplay sitter og programmer og utvikler 80 prosent av det samme konkurrentene gjør.
– Med felles standard, kunne vi koblet sammen og forenklet. Internet of things kan bidra til mer fornuftig sjøtrafikkstyring sier Fagerhus.
Les også: Verftet bommet - nå må fergene slankes med 2.500 tonn
Svensk drøm
EU-prosjektet Monalisa startet som et svensk prosjekt i 2010. Hensikten var å få bedre oversikt over den tette trafikken i Østersjøen.
Det viste seg å være mange hindringer på veien og behov for å se all skipstrafikk samlet. Dermed ble Monalisa 2.0 satt i gang høsten 2013.
Magnus Sundström fra Sjöfartsverket leder prosjektet.
– Visjonen er å røske opp i hele transportkjeden ved å gjøre sanntidsinformasjon tilgjengelig for alle interesserte og godkjente aktører, sier han på hjemmesiden til prosjektet.
– STM vil endre den maritime verden, er hans budskap.
Les også:
Dette skipet er utslippsfritt og har ingen mennesker ombord
Malingen markedsføres som frelseren for skipseiere. Norske rederier er uenige
