AW101 slo konkurrentene EC225 og S-92 i den norske redningshelikopteranskaffelseskonkurransen og skal etter all sannsynlighet erstatte Sea King i løpet av sju år.
Nå har AW101-produsenten Agusta Westland ambisjoner om å konkurrere også om å levere helikoptre til passasjertransport offshore, det som gjerne kalles crewchange/mannskapsbytte.
– Økende behov for rekkevidde
Dette er et marked som i dag domineres av nettopp Eurocopter Super Puma (i forskjellige varianter) og Sikorsky S-92.
Samtidig kan det at det bores lenger og lenger fra land i til dels værutsatte områder, ikke minst her til lands, åpne for et helikopter som har større rekkevidde og løfteevne.
– I krevende operasjoner, som ofte gjør det nødvendig å fly i ekstremvær, har sikkerhets- og ytelsesfordelene med dette tremotors helikopteret blitt tatt godt imot av oljebransjen. Det er ingen tvil om at det er et økende markedsbehov for transporthelikoptre med stor rekkevidde, skriver Agusta Westland i en epost til Teknisk Ukeblad.
Les også: Ny helikoptertype i Nordsjøen
Sivil sertifisering
Søk- og redningshelikoptrene Norge skal kjøpe er militært sertifiserte.
AW jobber nå med en ny sivilt sertifisert versjon.
– AW101-510 er allerede i dag i drift hos en japansk sivil operatør, Tokyo Metropolitan Police. Vi er nå i samtaler med EASA og å oppdatere denne typesertifiseringen til den siste AW101-600 som blant annet inkluderer endringer på skrog, nye GE CT7-8E-motorer, ny avionikk og skjermløsning i cockpit, skriver selskapet.
Etter det TU får opplyst, pågår diskusjonen nå mellom europeiske luftfartsmyndigheter, EASA, og Agusta Westland om å komme til enighet om sertifiseringsprogrammet for disse modifikasjonene. Den nye artikulerte halerotoren har allerede EASA-sertifisering.
Den første halerotoren var blant det som ga danskene trøbbel under sin innfasing tidligere på 2000-tallet.
Les også: Norge tjener på danskenes helikopterkrise
30 passasjerer
Kabinen på AW101 måler 28 m3/16 m2. Til sammenligning er kabinen på EC225 10,5 m2/15,6 m3.
En transportversjon vil bli utstyrt med store vinduer som sørger for muligheten til rask evakuering.
Den digre kabinen på AW101 har plass til 30 kollisjonsbeskyttede seter. Dette antallet reduseres selvsagt noe dersom disse skal erstattes med mer komfortable seter tilsvarende dem i VVIP-konfigurasjonen.
Rekkevidden, som oppgis til 750 nautiske mil uten ekstratanker, maksimal takeoffvekt på 15,6 tonn og gode egenskaper med bortfall av én motor er selvsagt besnærende for enhver flyger og passasjer.
Kommer ikke utenom
Ketil Karlsen er leder for europakontoret til Industri Energi og har mange års helikoptererfaring.
For eksempel var han for mange år siden i Aberdeen og fikk en prøvetur med den sivile prototypen av 101 som Agusta Westland bygget tidlig på 90-tallet (daværende EH101 Heliliner/PP8).
– Det er liten tvil om at AW101 har en berettigelse som transporthelikopter i nordområdene. Blir det langt nok ut til installasjonene, er det vanskelig å komme utenom. Regnskapet for kunden blir da for eksempel hvorvidt de kan frakte ni passasjerer i en S-92/EC225 eller 19 passasjerer i en AW101, påpeker Karlsen.
Imidlertid er det en del aspekter som ifølge Karlsen gjør det mindre fristende med AW101 i Nordsjøen og Norskehavet.
Han peker blant annet på konsekvensene av et havari med et helikopter med 30 passasjerer og et mannskap på tre, samt at ingen av plattformene per i dag er bygget for at 30 skal gå av skift samtidig.
Dessuten er oljeselskapenes egne sar-helikoptre per i dag dimensjonert for å kunne redde 21 personer opp av sjøen i løpet av to timer.
Det er ingen som helt har fasiten når det gjelder kommende operasjoner i nord lengst fra land og hvordan folk skal fraktes til og fra. Base på Bjørnøya nevnes. Av ny helikopterteknologi har AW609 med tiltrotor lenge blitt vurdert også i Norge.
Karlsen har mest tro på Sikorskys X2-teknologi som i første omgang skal settes i live i S-97.
– Det er en teknologi som gir et helt annet svar enn tiltrotor, med en god og trygg hoverløsning på helidekket. Med en marsjhastighet på 250 knop, 100-115 knop raskere enn i dag, er egentlig hele Barentshavet innenfor rekkevidde på normalt vis, sier han.
Les også: Redningshelikopter-kontrakten kan bli kansellert etter signering
Nawsarh-ringvirkninger
AW101 en kostbar maskin både i anskaffelse og drift. Produsenten selv mener naturligvis at de vil være konkurransedyktige. Ikke minst i etterkant av at helikoptertypen gikk seirende ut av anskaffelseskonkurransen Nawsarh.
Selv om det er enkelte forskjeller på militære og sivilt baserte operasjoner, kan den norske stats anskaffelse av inntil 16 AW101 sar-helikoptre gjøre helikoptertypen mer interessant for sivile operatører:
– Vi er sikre på at ytelse- og sikkerhetsfordeler, samt økt komfortnivå for mannskap og passasjerer, til sammen bidrar til økt produktivitet og verdi for våre kunder. Den største fordelen for alle norske operatører vil være vår økte tilstedeværelse i hele landet når det gjelder støtte- og treningsinfrastruktur, skriver produsenten til TU.
Også Sea King i to versjoner
Som enkelte vet eller husker, var det også i startfasen av den offentlige redningstjenesten samme helikoptertype som opererte som sar- og transporthelikopter i Norge.
I perioden 1970-1973 opererte Helikopter Service redningstjenesten med Sikorsky S-61 Sea King i påvente av at Forsvaret skulle overta tjenesten med sin 330-skvadron og nye Sea King-helikoptre bygget på lisens hos Westland.
I flere år senere opererte militære og sivile Sea King-helikoptre side om side.
Les også:
Luftskip, luftputefartøy, helikopter og fly i ett
