Det bygges vei og bane som aldri før i Norge. Tirsdag skrev Teknisk Ukeblad om de 15 største veiprosjektene her i landet, som til sammen har en totalkostnad på 109 milliarder kroner.
I dag presenterer vi en oversikt over de ti største jernbaneprosjektene, som til sammen koster rett under 53 milliarder kroner.
Assisterende jernbanedirektør Gunnar Løvås sier vi nå ser den største satsingen på lenge.
– Når man ser på hele porteføljen er det tydelig at vi er inne i en ny gullalder for jernbanen. Vi har kraftig vekst i planvolumene og en rekke store prosjekter gående. Det er en ny situasjon for oss. Man må over 100 år tilbake i tid for å finne så mange nye prosjekter på en gang, sier han.
Les også: Rapport: Svevetog mellom Oslo og Bergen vil ta mindre enn en time
Stor satsing
Assisterende direktør Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt er enig.
– Så lenge har jeg har levd har det vært ett stort jernbaneprosjekt hvert tiår. Da tenker jeg på de i milliardklassen. På 90-tallet var det Gardermobanen som var stor, på 2000-tallet Asker-Lysaker, og i senere tid har det vært Sandnes-Stavanger. Nå er fem av de største prosjektene i Norge i denne klassen. Det er altså en satsing som det er veldig lenge siden vi har sett, sier han.
– Hva vil du trekke frem fra listen?
– Follobanen er det største prosjektet på mange tiår og skiller seg kraftig ut. Ellers er dobbeltsporet mellom Langset og Kleverud spesielt i den forstand at det er bygget ut veldig raskt, på rundt to og et halvt år, sier Johansen.
Les også: 2012: NSB lover 30 prosent raskere tog innen tre år. Nå er planene utsatt
1. Nytt dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen)
Helt på topp finner vi altså Follobanen. Prosjektet er det største norske samferdselsprosjektet i nyere tid og har en prislapp på 27 milliarder kroner. Her er nøkkelfakta:
- Totalt 22 kilometer nytt dobbeltspor fra Oslo Sentralstasjon til kollektivknutepunktet Ski
- Bygging av nye Ski stasjon, omfattende arbeid på Oslo Sentralstasjon, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen inn mot Oslo S og mellom tunnelen og nye Ski stasjon
- Totalt 64 kilometer nye jernbanespor
- Nordens hittil lengste jernbanetunnel (20 kilometer)
- Første norske, lange jernbanetunnel med to atskilte tunnelløp
- Skal bygges med fire tunnelboremaskiner (TBM)
- Designes for hastigheter opptil 250 kilometer i timen
- Tilrettelegger for halvert reisetid Oslo-Ski (fra 22 til 11 minutter)
- Gir økt kapasitet til og fra Oslo Sentralstasjon
- Blir innerste del av Intercity-utbyggingen sørøstover fra Oslo
Se video: Her forberedes Norges største samferdselsprosjekt
Komplisert
Jernbaneverket begynte i februar å dele ut kontrakter til prosjektet, og skal fortsette med det til september. Follobanen skal være ferdig i 2021.
– Follobanen er i en særklasse som et megastort prosjekt. En av hovedutfordringene er at det er komplekse grensesnitt inn til Oslo Sentralstasjon der vi skal krysse en hel del infrastruktur gjennom Ekebergåsen, forbi veier, industrianlegg, elver og eksisterende jernbane. Vi skal også ha fire tunnelboremaskiner gående samtidig, som er mer enn noen gang i Norge, kommenterer Løvås.
– I tillegg setter vi inn 63 nye sporveksler. Hvis man har bygget modelljernbane som liten, vet man at dette er ganske komplekse ting å bygge. Prosjektet består dermed av veldig mye mer enn to rekordlange tunneler. Totalt sett bruker vi en rekke nye løsninger på Follobanen som gjør at det er mye å lære, både for oss, våre rådgivere og våre entreprenører, sier han.
Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin
2. Vestfoldbanen: Farriseidet-Porsgrunn
Nummer to på lista er strekningen Farriseidet-Porsgrunn på Vestfoldbanen. Her skal det bygges 22,5 km med dobbeltsporet jernbane fordelt på syv tunneler og ti bruer.
Målet er å korte ned reisetiden, gi bedre kapasitet og punktlighet. I tillegg skal Jernbaneverket fjerne planoverganger, utdaterte tunneler og rasfarlige strekninger for å øke sikkerheten.
Prosjektet har en prislapp på 7,1 milliarder kroner. Byggingen skal være ferdig sommeren 2018.
3. Vestfoldbanen: Holm-Holmestrand-Nykirke
Byggingen av strekningen mellom Holm og Nykirke startet i august 2010 og skal etter planen være ferdig høsten 2016.
Det nye sporet blir 14,3 kilometer langt, hvorav 12 kilometer går i tunnel. Her skal man også bygge nye Holmestrand stasjon inne i Holmestrandfjellet.
Sporet er dimensjonert for hastigheter opptil 250 kilometer i timen og skal korte ned reisetiden med fem minutter.
Prosjektet koster 6,6 milliarder kroner.
Les mer om Holmestrand stasjon: Her skal 23.000 betongelementer på plass
4. Dovrebanen: Langset-Kleverud
Prosjekt nummer fire er det såkalte Fellesprosjektet E6/Dovrebanen der Jernbaneverket og Statens vegvesen samarbeider om å bygge en ny firefelts E6 og dobbeltsporet jernbane mellom Minnesund og Kleverud/Labbdalen.
Jernbaneverket bygger 16,75 kilometer dobbeltsporet jernbane mellom Langset og Kleverud. På strekningen blir det en 580 meter lang tunnel på Molykkja, omtrent 3,9 kilometer lang tunnel ved Ulvin og en tunnel på 200 meter på Morstua.
Nesten parallelt med jernbanen bygger Statens vegvesen en 21,6 kilometer firefelts veg med midtdeler mellom Minnesund og Labbdalen. Det blir en toløpstunnel for E6 ved Korslund, Morskogen og nord for Espa. I tillegg bygges det en 18,6 kilometer lang sykkelrute i området (Mjøstråkk).
Omtrent 18 kilometer av E6 er allerede åpnet, mens resten åpnes i juni 2015. Jernbanestrekket mellom Langset og Kleverud åpner høsten 2015, mens Mjøstråkk åpner i 2016.
Jernbaneutbyggingen koster 5,3 milliarder kroner, vegutbyggingen 6,3 milliarder kroner.
Les også: Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet
5. Vossebanen: Arna-Bergen
Strekningen fra Arna til Bergen trafikkeres med opptil 120 person- og godstog i døgnet, noe som ifølge Jernbaneverket gjør dette til Nord-Europas mest trafikkerte enkeltspor. Man skal derfor bygge ni kilometer dobbeltspor på strekningen.
Prosjektet er todelt. Mellom Arna og Fløen skal man lage en helt ny 7,8 kilometers tunnel gjennom Ulriken. Den gamle skal også rustes opp slik at det blir to parallelle løp, mens Arna stasjon blir fornyet.
Man skal i tillegg oppgradere den 1,3 kilometer lange traseen mellom Fløen og Bergen stasjon. Her skal man bygge nye spor og skifte hele signal- og sikringsanlegget.
– På dette prosjektet skal vi helt inn i bykjernen i Bergen og for første gang i norsk jernbanehistorie bruke en tunnelboremaskin, kommenterer assisterende jernbanedirektør Løvås.
Man regner med å starte opp tunnelboremaskinen i løpet av høsten. Hele prosjektet, med en prislapp på 3,8 milliarder kroner, skal være i mål ved utgangen av 2021.
Les om boremaskinen som skal brukes på Vossebanen: Gigantisk boremaskin skal drive 7,8 kilometer lang tunnel
6. Trønderbanen: Hell-Værnes
Nummer seks på listen er prosjektet Hell-Værnes. Dette omfatter en fullstendig ombygging av Hell stasjon, ny dobbeltsporet bru over Stjørdalselva og dobbeltspor fram til Værnes. Strekningen er 2,5 kilometer lang.
Den 112 år gamle brua over Stjørdalselva har ifølge Jernbaneverket vært en flaskehals for trafikken på søndre del av Nordlandsbanen, også kalt Trønderbanen, i mange år.
Togene må i dag tusle over brua i maksimalt 40 kilometer i timen, mens sporplanen på Hell stasjon gjør at det er krapp kurve inn på brua sørfra.
Hele prosjektet har en kostnadsramme på 732 millioner kroner. Byggingen skal være ferdig i 2018.
7. Drammenbanen: Ny stasjon på Høvik
I desember 2014 innførte Jernbaneverket en ny grunnrute som innebærer at flere tog som i dag snur på Skøyen eller Oslo Sentralstasjon skal ha Lysaker eller Stabekk som endestasjon i fremtiden. Det betyr at man må ha egne snuspor i kortest mulig avstand vest for Lysaker og Stabekk.
Jernbaneverket falt til slutt på at Høvik stasjon egnet seg best til dette. Man har derfor revet stasjonsbygningen og bygget om hele stasjonsområdet. Totalt blir det fem spor ved stasjonen. De tre sporene i midten skal brukes til vending, deling og parkering av tog.
Den nye ruteplanen vil gi dobbelt så mange togavganger per time fra Høvik.
Anleggsarbeidene startet i april 2013. Opprinnelig var det meningen at stasjonene skulle tas i bruk i desember i fjor, men en forsinkelse av signal- og sikringsanlegget gjør at man nå planlegger å åpne stasjonen i desember i år.
Prosjektet koster 691 millioner kroner.
Les også: Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille
8. Østfoldbanen: ERTMS erfaringsstrekning
European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et nytt signalsystem for jernbaner i Europa som skal komme over hele jernbanenettet etter hvert.
Jernbaneverket skal etablere en såkalt erfaringsstrekning med dette systemet på Østfoldbanens Østre linje (ØØL). Banen blir det første i Norge med ERTMS.
På hver stasjon på strekningen skal det bygges nye tekniske bygg. Alle kontaktledninger, med master og åk, skal byttes ut. Det blir i tillegg delvis ombygging av sikringsanlegg, teleanlegg og strømforskyvning.
Prosjektet skal være i mål i august i år og har en prislapp på 690 millioner kroner.
9. Østfoldbanen: Stasjonstiltak ERTMS
Samtlige av stasjonene på linjen nevnt overfor skal i løpet av sommeren bygges om for å få det nye signalsystemet. Det dreier seg om Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen stasjoner.
Stasjonene vil etter ombyggingen ha to gjennomgående spor (tre på Mysen) med tilhørende plattformer og sidespor. Det skal også gjøres generelle oppgraderinger.
Prosjektet har en kostnad på 592 millioner og skal være i mål i løpet av sommeren.
Les også: Forventer signalfeil i 15 år til: Her er de vanligste årsakene
10. Ofotbanen: Rombak krysningsspor
Ifølge Jernbaneverket er kapasiteten på Ofotbanen er tidvis svært presset. I løpet av de neste årene vil trykket på banen øke ytterligere med mer gods og malmtog som er opptil 750 meter lange.
Jernbaneverket har de siste årene forlenget flere av de eksisterende krysningssporene på Ofotbanen. Først ut var Straumsnes i 2011, deretter Bjørnfjell som ble ferdigstilt høsten 2014. Nå pågår arbeidet med å forlenge krysningssporet på Rombak fra 550 meter til 1120 meter.
Prosjektet koster 332 millioner kroner og skal være ferdig i høst.
Mye i tunnel
Assisterende jernbanedirektør Løvås sier et kjennetegn med alle prosjektene er at man bygger omtrent 60 av 80 kilometer dobbeltspor i tunnel.
Han medgir også at det er utfordrende å ha så mange store prosjekter gående på én gang.
– Jernbaneverket har vokst en del på grunn av høyere aktivitet på utbyggingssiden de siste årene. Vi kan ikke ta unna den framtidige oppgaveveksten ved å jobbe på tradisjonell måte. Arbeidet vokser mer enn vi klarer å ta hånd om selv, så vi kommer til å kjøpe enda mer ekstern rådgivning og bruke mer totalentepriser der entreprenørene tar hånd om en større andel av den totale jobben, sier han.
Les også: Kan dette være maskinen som får togene til å gå i rute?
Trenger flere folk
Løvås er også opptatt av å få tak i flere folk som vil drive med jernbaneutbygging.
– Vi har en utfordring i Norge med at det er mangel på teknisk personell som driver med jernbane. Vi håper derfor flere flinke folk vil orientere seg i den retningen. Oppgavene fremover blir enda større. Det er stor politisk vilje til å bygge jernbane som en arealeffektiv, klimavennlig og menneskevennlig transportform, sier han.
– Våre oppdrag vil øke i årene framover, og vi vil trenge flere flinke folk. Planleggingen av de neste 230 kilometerne med dobbeltspor i Intercity-triangelet på Østlandet er godt i gang. Samlet sett er kostnaden for den planlagte kommende Intercity-utbyggingen om lag 100 milliarder kroner, påpeker den assisterende jernbanedirektøren.
