Statens Vegvesen mener det er best å kvitte seg med den utskjelte Oslofjordtunnelen – både av samfunnsøkonomiske og sikkerhetsmessige grunner.
Utrederne foreslo en ny bru over Håøya nord for Drøbak, fremfor å bygge et ekstra tunnelløp, da konseptvalgutredningen for nye Oslofjordkryssinger ble lagt frem i forrige uke.
Vegvesenet har i utredningen også anbefalt en bru eller tunnel mellom Moss og Horten, i tillegg til den nordlige kryssingen.
Løsningen nord for Drøbak består egentlig av to bruer. En bru i det østre løpet nær Frogn, der mesteparten av skipstrafikken går. En bru i det vestre løpet nær Røyken, der det stort sett går småbåter.
Politikerne har det travelt med å bestemme seg for bru eller tunnel fordi dagens tunnel bryter med en rekke sikkerhetskrav gitt i EUs tunneldirektiv. Dersom politikerne går for en bruløsning, er det imidlertid en annen nøtt som kan ta tid å knekke.
Les også: Det har aldri hastet mer å bygge en norsk bru
Billig, men bra?
Spørsmålet er krevende, og vil nok for noen gi et flashback til de dager hvor brugeneral og samferdselsminister Kjell Opseth rådet grunnen i norsk veipolitikk og til slutt bestemte tunnel fremfor bru ved Drøbak.
I øst er det ganske åpenbart at man bør velge en hengebru med ett spenn over til Håøya som ligger i midten av fjorden, viser underlagsrapporten Rambøll har laget for Statens Vegvesen.
Vest for øya er sundet bredere. Det er derfor mest rasjonelt med en hengebru med to spenn for å komme over til andre siden. En slik bru blir anslått til å koste 3,5 milliarder kroner. Det andre alternativet, en såkalt «fritt frambygg»-bru, vil til sammenligning koste «bare» 2,7 milliarder kroner.
Sammenlignet med hengebrua vil «billigbrua» fremstå som det ekspertene kaller «tyngre og mer monumental» – det noen blant folk flest kanskje vil kalle "stygg". En tospenns hengebru vil tvert i mot være «en visuelt lett løsning som bidrar til å bevare åpenheten i landskapsrommet», ifølge rapporten.
Les også: Slik kan bompenger ta gevinsten fra superbrua mellom Moss og Horten
Mange søyler
Hengebrua over sundet vil ha ett fundament midt i fjorden og ett i hver ende. «Fritt frambygg»-brua vil ha en rekke betongpilarer ned i sjøen.
– Det er mange søyler, og sammenlignet med hengebrualternativene vil brutypen i større grad lukke landskapsrommet, sier sivilingeniør Ragnar Langberg i Rambøll som har ledet arbeidet med teknologirapporten.
Den skisserte brua vil ha 19 søyler, der åtte av dem står på grunt vann, seks av dem ute i hovedløpet på dypere vann, resten på land. Mellom hver av søylene vil det være 290 meter.
Utrederne skriver i teknologirapporten at den nevnte brua har «mange estetiske utfordringer i den aktuelle situasjonen. Den må bearbeides slik at den blir visuelt relativt lett å kunne harmonere med hengebrua».
I rapporten ser man på hvordan man kan få «fritt frambygg»-brua til å fremstå så lett som mulig. Blant annet vurderer man effekten av en noe smalere brukasse.
Les også: Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken
Helhetlig med hengebru
Dersom det blir hengebru over både vestre og østre side for Håøya, vil de to bruene fremstå som «et helhetlig bruanlegg sett fra omgivelsene og for de som kjører på brua», sier rapporten.
– Som arkitekten påpeker, gir det større balanse med en bru med to spenn. Visuelt henger den godt sammen med brua i øst, og vil til sammen fremstå som et flott helhetlig bruanlegg, sier Langberg i Rambøll.
Statens Vegvesen legger i hovedrapporten ikke skjul på at brukryssingen over Håøya vil være et stort inngrep i landskapet ved innseilingen til hovedstaden og i viktige friluftsområder:
* «Særlig friluftslivet vil oppleve klare ulemper på grunn av brupilarer og nærføring.»
* «Hytteområder og enkelteiendommer nær brua vil oppleve betydelige ulemper.»
* «Det bør bygges gode kryssinger for friluftsliv der det er behov for det.»
Vegvesenet understreker at store bruer kan betraktes som uønskede inngrep i et verdifullt og vakkert landskap som bør forbli uberørt. Omvendt vil andre mene at store bruer kan tilføre landskapet en ekstra dimensjon og være et positivt landskapselement.
«Med sistnevnte syn er det avgjørende at konstruksjonen har høy arkitektonisk kvalitet,» konkluderer Vegvesenet i konseptvalgutredningen, samtidig som de vurderer det som at landskapet vil tåle inngrepet.
Les også: Disse fjordkryssingene kan endevende biltrafikken på Østlandet
Rett hengebru
En annen ulempe med ei «fritt frambygg»-bru er at den må gå i en kurve utenom det dype sundet, for å få grunt nok vann til de mange fundamentene.
– Ei hengebru går rett frem, og vil gi en litt kortere veiløsning. Veigeometrien er også uproblematisk med tanke på om tillatt hastighet skal være 80 eller 100 kilometer i timen, sier Ragnar Langberg i Rambøll.
Utrederne har også vurdert en løsning med en hengebru med bare ett spenn. Dette er et mer fleksibelt alternativ fordi den ikke er avhengig av hverken plassering eller fundamenteringsforhold på det grunne området midt i fjorden. Ei slik bru vil bli Norges lengste hengebru og få tårn som er langt høyere enn hengebrua i den østre hovedleden der de fleste skipene skal gå. Den vil være noe dyrere enn en tospenns bru.
De anslått summene er ikke inkludert byggherrekostnader som planlegging og gjennomføring. Det er heller ikke regnet moms på investeringskostnadene.
Konseptvalgutredningen skal nå gjennom en kvalitetssikring (KS1-rapport), før politikerne eventuelt beslutter hva som skal skje med kryssingen.
Les også:
Forskere klør seg i hodet over mystisk kumlokk-fenomen
