Bjerringbakken, Brattbakken, og Nielsenbakken. Kanskje ikke landets mest kjente gater, men definitivt noen av de bratteste gatene.
Med en stigningsprosent på over 20 får de den mye omtalte motbakken på 7 prosent i Oslofjordtunnelen til å virke som dansk flatmark i forhold.
Til sammenligning er bakken fra Spikersuppa til Slottsplassen på 3,4 prosent.
Den bensinslukende Lierbakken på E18 fra Drammen mot Oslo er 5,3 prosent på sitt bratteste.
Jakten på de bratteste
I vår jakt på landets og Oslos bratteste vei har vi ikke kjørt en meter, men brukt Nasjonal vegdatabank til å hente ut stigningsprosenten, det vil si høydeforskjellen i meter per 100 meters horisontal forflytning.
Databasen til Statens Vegvesen deler opp veiene i såkalte hovedparseller, og deretter stykkes de ulike stigningene opp i små deler.
Til sammen er det registrert stigning for 601.235 slike stykker med vei. Dette gjør at tallmaterialet er sårbart for menneskelige tastefeil, så noen av resultatene bør tas med en stor klype salt.
Etter en ganske så omfattende ryddejobb – der de registrerte prosentene er forsøkt dobbeltsjekket visuelt med Google Streetview, og flere feil er luket vekk – har vi kommet frem til et utkast til “Oslos 15 bratteste” og “Norges 15 bratteste”.
I oversikten over hele landet har vi droppet kommunale og private veier. For Oslo er alle veiene inkludert. For hele landet har vi tatt utgangspunkt i at veistykket må være over 50 meter langt for å være med i “konkurransen”.
For Oslo er de korteste veistykkene på 14 meter. I hovedstaden har vi også sjekket stigningsprosentene opp mot den populære trackingtjenesten Strava.
Strava viser gjerne noe lavere stigningsprosent enn det Vegvesenet opererer med. Men segmentene er heller ikke helt identiske.
Les også: Så mye koster det egentlig å bygge vei i Norge
Vinnerne
Fylkesveier i kommunene Midtre Gauldal og Lindesnes kommune dominerer listen over Norges bratteste.
Først et stykke ned på lista finner vi det som gjerne omtales som landets bratteste veistrekning, Stalheimskleiva i Voss kommune, med sine 14 spektakulære hårnålssvinger.
Vi har ikke hatt muligheten til å sjekke dette på stedet, men fylkesvei 214 i Sogndal skal i løpet av 52 meter stige med 36,7 prosent.
Om dette skulle være like umulig som det høres ut som, er et lite stykke av Ulefossvegen utenfor Skien oppe i 24,5 prosent og et stykke av fylkesvei 430 i Lindesnes oppe i 24,1 prosent.
I Oslo er det nevnte Bjerringbakken med sine 24,6 prosent på 30 meter som er den bratteste. Fulgt av en rekke naboveier i lia langs Mosseveien.
Vi oppfordrer lokalkjente lesere til å gi oss innspill om strekninger de mener er brattere og om strekninger som feilaktig er med, slik at lista kan bli mest mulig riktig til slutt.
Se undertegnede forsøke seg på Bjerringbakken på sykkel i videoen under.
Les også: Bedre «lim» i asfalten skal gjøre veiene bedre
Ikke lov i dag
I Vegvesenets håndbok nummer 100 om “Veg- og gateutforming” sies det at kjørebaner i gater ikke skal “ha stigning større enn 8 %».
Bratte bakker kan føre til varmegang for tunge kjøretøy og dårlig framkommelighet på både vanlig og glatt føre.
Avdelingsleder Vei og bane i Sweco, Anders Gjøsund, har vært med på å tegne veier i 20 år.
– Jeg kan aldri tenke meg at noen ville godkjent denne typen veier i dag. Men de er der, og det er veldig vanskelig å gjøre noe med dem. Så folk tilpasser seg til det, sier Gjøsund.
Han påpeker at det er forholdsvis få ulykker i de bratteste bakkene, siden bilførerene er ekstra oppmerksomme. Men det er andre utfordringer.
– Jo brattere det er, jo verre er det å drive vedlikehold og brøyte, sier Gjøsund.
Han viser også til de store problemene utrykningskjøretøy og søppelbiler kan få i de halsbrekkende kneikene.
Les også: – Trikken er uten tvil det beste transportmiddelet i Oslo
Som å slukke skogbrann
Brannvesenet i Oslo jobber nå med en ny risiko- og sårbarhetsanalyse for hovedstaden. De utfordrende brattbakkene er en del av dette. Vanligvis rykker brannvesenet ut med en såkalt førsteinnsatsbil med 2000 liter vann, for så å rulle ut slanger fra nærliggende kummer.
Noen av veiene i byen er imidlertid for bratte og svingete til at brannvesenet våger å kjøre inn.
Terskelen for å «rykke inn» blir enda høyere vinterstid. Brannsjefen i Oslo sammenligner det med å slukke skogbranner der man ikke kommer til med bilene.
– Vi prøver å få utrykningsbilene nærme brannstedet. Kommer vi ikke frem, kan det bli lange slangeutlegg, sier brannsjef Jon Myroldhaug.
Underbrannmester Ingvar Jørgensen ved Kastellet brannstasjon, som har de aller fleste av de bratteste bakkene i Oslo i sitt område, forteller at lange slangeutlegg gir svekket vanntrykk.
De regner med at de taper en bar i vanntrykk for hver tiende høydemeter. Trykket i byens vannrør er rundt 6 bar. I tillegg gir pumpene til brannbilene 10 ekstra bar.
Det gjøres løpende vurderinger om en brann skal “angripes” ovenfra eller nedenfra bakken.
En annen utfordring er at de ikke kan kjøre inn til brannstedet med stigebil.
– Det gjør at vi ikke får slått hull i taket, for å få ut varme gasser. Det gjør det vanskeligere for røykdykkerne som skal inn i bygningen, påpeker Jørgensen.
I tillegg tar det lengre tid å få inn krafser, vifter og annet viktig utstyr.
Les også: Norge har 3 av de 5 mest kø-plagede byene i Norden
Her prøver vi oss på Nielsenbakken:
Krevende krav
Selv om de aller bratteste veiene har sin opprinnelse i 1800-tallske veikrav, er det også i dag et press fra diverse utbyggere om å overskride normalene.
Når de mest tilgjengelige tomtene for lengst er tatt, er det ofte brattere tomter som er aktuelle – også på grunn av gode utsiktsforhold. Utsikt er ofte ensbetydende med en kronglet adkomst.
– Vi kommer opp i situasjoner der utbyggeren ønsker å bygge høyt og veldig bratt, sier Gjøsund i Sweco.
Han viser til at prosjektene i flere tilfeller har kommet langt, og at aktørene ikke har tenkt på adkomsten før de rådgivende ingeniørene kommer inn.
En løsning kan være å utjevne med parkeringskjellere. Det kan være å se på diverse omveier, som å se på muligheten for å legge adkomsten via en nabotomt.
Hvis tomten er attraktiv nok, vil en utbygger være villig til å strekke seg langt økonomisk for å tilpasse seg kravene.
– Kommunene er gjerne positivt innstilt til utbygging. Hvis en adkomst blir for dyr, kan de kanskje lempe noe på andre fordyrende krav, slik at det blir mulig å bygge, forklarer Gjøsund.
Les også:
