Norske storbyer vokser (se faktaboks). Samtidig har myndighetene et mål om at trafikkveksten i de store byene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Dermed må kommunene legge til rette for at urbanistene skal bruke privatbilen mindre.
Likevel finnes det flere eksempler på tiltak som ifølge eksperter innen byutvikling og samferdsel vil føre til mer biltrafikk snarere enn mindre.
Plasseringen av Sykehuset Østfold har vært heftig debattert. Sykehuset, som åpnet i fjor, ligger på Kalnes, seks kilometer utenfor Sarpsborg og 18 kilometer utenfor Fredrikstad.
– Dette er et klassisk eksempel på at man ikke klarer å velge hvilken by man skal ha sykehuset i, og dermed plasserer det på et jorde mellom to byer. Her blir bilen det enkleste fremkomstmiddelet, sier Aud Tennøy, forskningsleder for Byutvikling og bytransport på Transportøkonomisk Institutt (TØI).
– Det er et eksempel på at det tenkes feil, sier Nils Sødal, kommunikasjonsrådgiver i NAF.
- For fem år siden ble motorveien utvidet til seks felt: Nå er det mer kø enn noensinne
– Ikke ideell plassering
Sigmund Vister, sjef for kommuneområde samfunn i Sarpsborg kommune, sier at prosessen med å plassere sykehuset i Østfold var omfattende.
– Det var en stor diskusjon, og vi forhandlet oss frem til et kompromiss. Sett ut ifra et byutviklingsperspektiv ligger sykehuset egentlig langt fra alle byene i nærheten. Ut ifra et ideelt utviklingshensyn kan man hevde at plasseringen ikke var ideell. Beliggenheten kunne med fordel vært tettere på et bysentrum, sier Vister.
Han sier det er en betydelig bilbruk til sykehuset, til tross for et godt kollektivtilbud.
– Det vil selvfølgelig skje en utvikling over tid, men foreløpig er det ikke åpnet for boligbygging og utstrakt næringsutbygging i nærheten av sykehuset, sier Vister.
– Setter menneskeliv høyere enn sentrumsliv
Bjørn Hødal, kommunikasjonssjef i Sykehuset Østfold, sier de er godt fornøyd med tomtevalget.
– Kalnes er midt i Østfolds befolkningssentrum, og befolkningen har en gjennomsnittlig reisevei på 28,9 km eller 25 minutter i bil. Det kunne vi ikke oppnådd med plassering i et av bysentraene i Østfold, og som sykehus setter vi menneskeliv høyere enn sentrumsliv, sier kommunikasjonssjefen.
Hødal sier at de nådde målsettingen om 40 prosent kollektivandel etter mindre enn seks måneder med full drift.
– Dessuten har tomtevalget gitt oss mulighet til å reise et sykehus med brukernes behov og moderne sykehusdrift for øye, uten å være begrenset av tomtens beskaffenhet.
4100 boliger 13 kilometer utenfor sentrum
Kristiansand kommune har vedtatt å bygge 4100 boliger på Hamrevann øst i kommunen. Transportetappen fra Kvadraturen, Kristiansands sentrum, til Hamrevann er rundt 13 kilometer lang.
– Også her vil transporten garantert være veldig bilbasert, sier Tennøy.
Politikerne i kommunen innarbeidet boligområdet i kommuneplanen, i strid med kommuneadministrasjonens anbefaling.
– Det har vært et spørsmål om når Hamrevann skal bygges ut. Hamrevann ble vurdert som beste kandidat sammenliknet med andre områder i regional plan for Kristiansandsregionen, men området ble ikke vurdert opp mot fortettingsprosjekter eller prosjekter som allerede lå til utbygging. Administrasjonen mente at man ikke trengte å bygge ut området nå, men politikerne var uenige med oss, sier Marit Eik, prosjektleder for kommunedelplanen for Hamrevann-området.
Hun forteller at det skal etableres et godt busstilbud før Hamrevann bygges ut.
- Fikk du med deg denne? Han vil bygge flest mulig boliger der folk kan trives, men mener myndighetene lider av «seksetasjessyken»
– Tok utgangspunkt i klimaet
Jan Willy Føreland, daglig leder i Hamrevann AS, sier at klimaperspektivet var utgangspunktet for Hamrevann-utbyggingen.
– Den regionale planen anbefalte ett stort utbyggingsområde fremfor mange små, slik at det kunne tilrettelegges for god kollektivbetjening og dermed reduserte klimautslipp. Hamrevann ble valgt fordi det ligger nære både Sørlandsparken og Dyreparken, som har svært mange arbeidsplasser, sier Føreland.
– Det må gå an å ha to tanker i hodet samtidig, og ikke kun tenke fortetting i sentrum. Et av suksesskriteriene i Kristiansand er å ha et stort utbud av tomter, det drar ned tomteprisen, supplerer den daglige lederen.
Sykehus utenfor sentrum
Tennøy fremhever i tillegg det planlagte sykehuset i Stavanger, som skal ligge på fjellhøyden Ullandhaug. Sykehusets hovedinngang vil ligge 4,6 kilometer i luftlinje fra Stavanger sentrum, og kjøreturen mellom sykehuset og sentrum blir på omtrent seks kilometer.
– Dette sykehuset vil det også bli krøkkete å betjene med andre transportformer enn bil, forteller Tennøy.
Anne Skare, byplansjef i Stavanger kommune, sier at sykehuset ligger nokså sentral i byregionen, omgitt av Sandnes, Sola og Stavanger.
– Det må gjøres noen grep for å få bedre kollektivdekning og en god kobling mot jernbanen i Jåttåvågen. Det nåværende sykehuset på Våland ligger heller ikke i sentrum, men har god kollektivforbindelse. For de ansatte er det enklere å komme seg til Våland, og Stavanger kommune anbefalte Våland som plassering for det nye sykehuset. Men det var Ullandhaug som ble valgt, sier hun.
- Ladegarasjen skulle være åpnet i fjor: Venter fremdeles på godkjenning
– Et av de strengeste parkeringsregimene
Halvor Karlsen, seniorrådgiver i Helse Stavanger HF, er ikke enig i at sykehuset vil bli vanskelig å betjene med andre transportformer enn bil.
– I den nye bypakken for Nord-Jæren skal det bygges kollektivfelt fra Jåttåvågen til universitetsområdet, som videre skal kobles på eksisterende kollektivakse inn til sentrum. I tillegg skal det lages sykkelvei fra Sandnes til Stavanger, og den vil passere rett utenfor inngangsdøren til det nye sykehuset, sier han.
Karlsen forteller at sykehuset vil bidra til å fortette Ullandhaug, et område hvor Petroleumstilsynet, Oljedirektoratet, innovasjonsparken Ipark, forskningsinstitusjonen IRIS og Universitetet i Stavanger holder til.
– Sykehuset vil få et av de strengeste parkeringsregimene i vår region. Det vil være parkeringsplasser til under 30 prosent av de ansatte. Resten må komme til fots, på sykkel eller med buss, sier han.
Disse tre eksemplene er altså gjenstand for debatt. Det er imidlertid stor enighet blant ekspertene om hvilke tiltak som fungerer. Tiltakene kan oppsummeres i form av fire bud.
Første bud: Bygg tett
Øst i Oslo sentrum bygges bydelen Bjørvika, som inkluderer de høyhusbebyggelsen Barcode. Når bydelen er ferdig utbygget vil den romme 5.000 boliger. Rundt 20.000 vil ha sin arbeidsplass der.
– Barcode er et glimrende eksempel hvor man bygger i høyden. Slik får man plass til mange tusen arbeidsplasser på et lite grunnareal nært sentrum, sier Aud Tennøy, forskningsleder ved avdeling for mobilitet og organisering på Transportøkonomisk Institutt (TØI).
– Mesteparten av boligbebyggelsen i Bjørvika bygges med en høyde på rundt fem etasjer. Det er svært effektivt arealbruk uten at det blir altfor høyt, supplerer Tennøy.
Det er svært viktig å fortette byen heller enn å spre den, slik at man kommer seg frem og tilbake uten bil, forteller Tennøy.
– Det forventes stor befolkningsvekst i Oslo. Den bør tas ved at man bygger tettere og i størst mulig grad langs viktige buss-, bane- og toglinjer, sier Ruud i Vegvesenet.
Trude Tørset, førsteamanuensis på Institutt for bygg, anlegg og transport ved NTNU, er enig.
– Prinsippet om fortetting krever at man er trofast til det over lengre tid. Det kan være krevende. Trondheim bruker en såkalt ABC-metodikk, som karakteriserer virksomhetene ut fra hvilken transport som kreves, sier Tørset.
Andre bud: Fire punkter for kollektivtransport
I 2008 laget Trondheim gjennomgående kollektivfelt på E6 mellom Sluppen og Leangen. Det innebar at to av fire felt ble gjort om til kollektivfelt flere strekninger. Endringen resulterte i at bussen brukte mellom 16 og 25 prosent kortere tid på strekningen, og biltrafikken gikk ned, ifølge en rapport fra Asplak Viak.
Byutviklerne trekker frem dette som et eksempel på hvordan man kan satse på kollektivtrafikken. For å få folk ut av privatbilene, må man tilby gode alternativer.
– Flere byer har forbedret sitt kollektivtilbud, men man har fortsatt en utfordring når bussene kjører fulle forbi, sier Kimme Arnesen, avdelingsleder for trafikk i Sweco.
Ifølge Tennøy ved TØI er det fire ting som avgjør hvor vellykket kollektivtilbudet er: frekvens, punktlighet, fremføringshastighet og flatedekning. Tørset ved NTNU understreker imidlertid at flatedekning kan gå på bekostning av fremføringshastighet.
– Når bussen krongler seg gjennom boligområdene, får mange relativt kort vei til busstasjonen. Men bussen bruker da lang tid, og klarer ikke konkurrere med biltrafikken. Hvis bussen er mer rettgående, må man gå lenger, men tiden om bord i bussen blir til gjengjeld kortere, sier Tørset.
– Ikke gjør kollektivtransporten gratis
Hun sier at god flatedekning er viktig for folk som er dårlig til beins eller har god tid, men ikke for allmennheten med dårlig tid.
– Det går an å tilby begge deler, altså ekspressbusser og lokalbusser som stopper oftere. Men du mister en del av de som skulle brukt kollektivtransport til arbeid dersom du skal legge til rette for korte gangavstander, fortsetter Tørset.
Flere politikere har tidligere tatt til ordet for gratis kollektivtransport. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har blant annet bedt Oslo vurdere gratis kollektivtransport, skrev NRK i januar. Dette er likevel ikke et godt tiltak for å redusere personbiltrafikken, forteller Tørset.
– Dette er dyre rabatter som har liten effekt. Analyser viser at det ikke er tidligere bilister, men syklende og gående som da fyller opp kollektivtransporten. Kapasiteten i sentrum er godt utnyttet fra før, noe som betyr at man må øke kapasiteten dersom man gjør det gratis, sier Tørset.
- Ny rapport: Elbil renere selv i kullkraft-land
Tredje bud: Sykkelveier
Oslo er i gang med å forbedre sykkelnettet. Her skal 1300 parkeringsplasser tas vekk for å lage plass til åtte sykkelruter på til sammen 53,1 kilometer.
Tennøy ved TØI mener dette er et godt eksempel på hvordan man kan prioritere sykkel fremfor biler. Åtte prosent av alle reiser skal gjøre på sykkel innen 2023, ifølge Nasjonal transportplan, mot dagens 4,6 prosent. For at dette skal skje, må rundt 1300 parkeringsplasser bort. Dermed må sykkelandelen i byene være på mellom ti og 20 prosent.
– Det er en veldig ambisiøs målsetting. Vi bor i et vinterland og må gjøre det mulig å sykle om vinteren. Vi må tilrettelegge for at også hverdagssyklisten uten sykkeltights føler de kan sykle, sier Arnesen i Sweco.
– Undersøkelser viser at flere føler det ikke er trygt å sykle. Vi trenger bedre infrastruktur for sykkel, sier Sødal i NAF.
Fjerde bud: Å piske bilistene
Både Tørset, Tennøy, Ruud, Arnesen og Sødal mener restriktive, økonomiske tiltak mot å eie og bruke bil er effektive for å få ned biltrafikken.
– Det handler om å gjøre det mindre behagelig å kjøre bil, sier Ruud i Vegvesenet.
– Dette kan være politisk vanskelige tiltak, men de regnes som effektive, sier Tørset ved NTNU.
– Vi mener man bør legge til rette for annen transport før man innfører restriktive tiltak. Når det er sagt, har vi foreslått en intelligent veiprising hvor du betaler for hva slags bil man kjører, hvor man kjører og når man kjører. Da kan man for eksempel gjøre det dyrt å kjøre i byen i rushtiden, mens det blir billig å kjøre i distriktene, sier Sødal i NAF.
Arnesen ved Sweco mener at det må en holdningsendring til for å få folk til å velge bort bilen oftere. Han tror samtidig at den yngre generasjon vil gå foran og at mange blant annet vil nedprioritere det å eie egen bil.
– Jeg tror bildelingsordninger blir mer populære. Det er mye mer bærekraftig enn å eie en bil du kanskje bruker 10-15 prosent av tiden, sier Arnesen.
Bilistene kan uansett vente seg en mindre behagelig hverdag i tiden som kommer, skal vi tro ekspertene.
– Vi er nødt til å gjøre mer enn vi gjør i dag. Biltrafikken øker, sier Ruud i Vegvesenet.
