Ryfast omfatter veiforbindelsen mellom ny E39 i Stavanger kommune og eksisterende RV 13 i Strand kommune.
Dermed vil to viktige ferjeforbindelser bli avløst: Stavanger-Tau og Lauvvik-Oanes.
I løpet av 2007 skal kommunene få vurdere reguleringsplanene for Ryfast.
Ferjefritt
Stortinget kan ikke ta stilling til prosjektet før i 2009. I så fall kan bilene først trille gjennom verdens lengste undersjøiske tunnel i 2015.
Lokalt er ikke trasevalget like populært blant alle. I et par tiår er det utredet kryssing av Høgsfjorden med verdens første rørbro. Det er også kommet ideer om lange fjordkryssinger med dypvannsfundamenterte broer.
– Valg av Ryfast-alternativet ble gjort gjennom godkjent konsekvensutredning fra 2002 samt fylkesplan for areal og transport i Ryfylke, sier planleggingsleder for Statens vegvesen i Ryfast-prosjektet, Bjørn Åmdal.
To hovedelementer
Det er to hovedelementer i Ryfast. Den undersjøiske Solbakktunnelen på ca. 14 km mellom Solbakk i Strand og Hundvåg i Stavanger.
Det andre er Hundvågtunnelen på ca. 4,5 kilometer. Det er en tunnel under Byfjorden mellom Hundvåg og Stavanger. I tillegg er det et fylkesveiprosjekt i form av tunnel mellom Espedal og Frafjord og strekningsvise tiltak på rv 13.
Prislappen øker stadig vekk. Av sikkerhetsmessige grunner planlegges nå begge de store tunnelene med to løp. Brannvesenet har lenge stilt krav om en slik firefelts løsning. Dermed er anslagene kommet opp i 4,3 milliarder kroner. Men Bjørn Åmdal mener fortsatt at dette er et viktig og godt prosjekt.
Alternativer
Ryfast-prosjektet er et betydningsfullt ferjeavløsningsprosjekt, og det er stor politisk vilje til å få dette til – selv om noen hevder at Ryfast ikke kommer til å bli realisert.
Åmdal vil ikke spekulere i eventuelle alternativer, men han mener det er en utfordring at finansieringen hovedsakelig baserer seg på bompenger.
Åmdal mener Ryfast-alternativet er det beste fordi det gir størst trafikkgrunnlag og ny forbindelse til øya Hundvåg i Stavanger. Innenfor Ryfast-alternativet arbeides det med flere trasevarianter.
Slike store trafikkreguleringer påvirker både trafikkbildet og trafikkmengden på eksisterende veinett. Planarbeidet for tilknytningspunktene blir derfor komplisert, spesielt på Stavangersiden. Statens vegvesen tar stadig nye alternativer med seg videre i planleggingen.
Tekniske utfordringer
– Det er ikke bygget så lange undersjøiske veitunneler før i verden, og det er utfordrende med tanke på både reell og opplevd sikkerhet. Vi har allerede gjort mange grunnundersøkelser og vet at vi skal krysse en svakhetssone rett utenfor Stavanger sentrum, sier Åmdal.
– Planleggingsarbeidet har inntil nå foregått under forutsetning av at Solbakktunnelen skulle bygges med ett løp og en parallell rømningstunnel. Da måtte vi ha tre ventilasjonssjakter med tårn. Når det nå skal planlegges for to løp i Solbakktunnelen, blir ventilasjonen enklere. Videre planarbeid vil vise om løsningen kan bli èn luftesjakt.
Sikkerhetsprosedyrene ved en brann eller en lekkasje vil først bli utredet når resultatene fra planarbeidet foreligger.
