Mens du kan kjøpe klimakvoter for rundt 30 kroner (5 USD) per tonn CO2, subsidierer staten elbileiere med opptil 80.000 kroner per tonn i året.
– Jeg mener at dette er en galskapspolitikk, sier professor Anders Skonhoft.
Ineffektivt
Skonhoft jobber ved Institutt for samfunnsøkonomi ved NTNU, og mener at elbilstøtten i Norge er en svært ineffektiv måte å bekjempe klimaproblemene på.
En gjennomsnittlig elbil reduserer CO-utslippene med rundt 0,6 tonn per år. Hver elbil sponses med opptil 50.000 kroner det første året i form av reduserte avgifter ved innkjøp, redusert årsavgift, fritak fra bompenger og andre tiltak.
Avgiftsbesparelsen er fordelt over bilens levetid med en antatt levetid på 10 år og en rente på 5 prosent.
Det betyr opptil 80.000 kroner per tonn CO2-utslipp som verden spares for. Mot altså 30 kroner for dem som vil kjøpe renere samvittighet ved hjelp av klimakvoter.
Disse tallene ser dessuten vekk fra den forurensende produksjonsprosessen av elbiler. Situasjonen er altså verre enn tallene viser.
Christina Bu er Generalsekretær i Elbilforeningen. Hun er uenig med Skonhofts framstilling.
– Forutsetningene som legges til grunn for dette regnestykket virker å være mer politiske enn vitenskapelige. Det er dessuten påfallende hvordan statsfinansielle utgifter og samfunnsøkonomiske kostnader blandes sammen, sier Bu til Teknisk Ukeblad.
Les også: Dette ville Tesla-sjefen gjort dersom han ledet et oljeselskap
Norge i retning av klimanøytralt
For pengene det koster å subsidiere 20.000 elbiler, kunne Norge i teorien kjøpt kanskje 20 millioner klimakvoter.
Det tilsvarer noe under halvparten av utslippet av CO2-ekvivalenter fra landet vårt, og ville beveget Norge i retning av å bli «karbon-nøytralt».
Hvis vi ikke hadde brukt klimakvotene, kunne oppkjøpet ha bidratt til å kjøre opp prisene på kvoter og dermed inspirert flere til å satse tyngre på ny teknologi.
Effektivt?
Ifølge talsmenn fra Transportøkonomisk institutt (TØI) og Elbilforeningen er ikke Skonhofts argumentasjon holdbar.
– Formålet med avgiftspolitikken for elbil er jo ikke å prise CO2-utslippene, men å ha insentiver som muliggjør et teknologiskifte, som gjør at folk fortere går over til elektriske biler, sier Bu.
Ronny Klæboe er forskningsleder for Transportøkonomisk institutt. Han er ikke i tvil om at stimulering til innkjøp av elbiler er rett valg på veien mot reduserte utslipp.
.png){kind=logo}
– Et viktig poeng er at el-bilen er tre til fire ganger mer energi-effektiv enn forbrenningsmotorer, sier Klæboe til forskning.no.
Les også: Batteribusser overrasker på rekkevidde
Massivt i Norge
Leverandørene av frivillige klimakvoter sliter med elendig salg, fordi ingen gidder å kjøpe dem. Mange av aktørene har også fått et elendig rykte.
Men elbil-støtten er massiv, i hvert fall i Norge. Å kjøpe elbil er blitt en populær metode for å kjøpe seg bedre miljøsamvittighet. Det skyldes i stor grad støtteordningene.
Norges befolkning utgjør ikke en promille av klodens befolkning, men står for rundt 10 prosent av klodens salg av elbiler.
Dette skyldes subsidieringen og andre fordeler, som for eksempel fri ferdsel i kollektivfelt, gratis opplading, fri parkering og ofte fritak for å betale på ferjer.
Les også: Kun én av fire ville kjøpt elbil uten avgiftsfritak
Uklar miljøeffekt
Tilhengere av å sponse elbiler viser til at dette er begrenset opp til 50.000 biler, eller tidsbegrenset til 2017, og at formålet er å skape et grunnlag for å bygge ut en infrastruktur, blant annet med lett tilgang på ladestasjoner og høyere kompetanse hos bilbransjen. Men da er spørsmålet om elbilen virkelig hjelper miljøet.
– Miljøeffekten av elbiler er uklar, mener Skonhoft.
Tallene er rett nok fem år gamle, men de viste at 93 prosent av husholdningene som eide en elbil i tillegg hadde minst én annen bil. Kanskje ligger tallet noe lavere nå, men det er uansett høyere enn for gjennomsnittet. I samfunnet som helhet er det noe over 40 prosent av husholdningene med bil som har minst to biler. Elbiler er ikke gode nok på langturer ennå, mener Skonhoft.
Det kan tyde på at elbileiere flest bruker den på korte turer, mens de har en annen bil som brukes på lengre turer.
– Tidligere forskning kan også tyde på at folk bruker elbil istedenfor å sykle eller bruke bussen isteden.
I så fall er miljøeffekten av elbilen neppe stor.
Bu forteller at de sitter på nyere forskning som tyder på noe helt annet.
– Påstanden om at elbilen erstatter sykkel og gange holder ikke vann. I vår store undersøkelse blant elbilister (gjennomført i juni med 3405 respondenter) svarer kun 6 prosent at de gikk eller syklet før de kjøpte elbil. En viss overgang mellom transportformer vil uansett alltid skje fordi folk skifter bosted eller endrer livssituasjon, sier Bu.
Les også: Japanere lanserer «mirakelbatteri» for elbiler
Fossile brennstoff skaper strømmen
Det hjelper ikke på saken at strømmen bilen trenger ikke akkurat kommer fra ingensteds heller.
Dersom du kan se på el-markedet i Norge isolert kommer strømmen fra vannkraft, der de massive inngrepene i naturen allerede er gjort. Men i resten av verden er situasjonen annerledes.
– I dag kommer to tredjedeler av strømmen fra fossile brensler. Om 25 år vil situasjonen være akkurat den samme.
Det viser de siste prognosene fra Det internasjonale energibyrået (IEA). Verden sett under ett vil altså strømmen i stor grad komme fra kraftverk som fyres opp med olje, kull eller gass. Eller atomkraft, for den del.
Les også: Dette er de ivrigste Tesla-kommunene
Tesla forurenser det doble av Prius
En Tesla S som kjører på strøm fra et kullfyrt kraftverk vil slippe ut mer enn dobbelt så mye CO under kjøringen som den bensindrevne hybridbilen Toyota Prius gjør, ifølge US Department of Energy. Nissan Leaf kommer bedre ut, men forurenser fremdeles mye mer enn Prius.
Tesla forurenser omtrent like mye som Prius om du ser for deg en «global energimiks» der rundt to tredjedeler av strømmen kommer fra fossile brennstoffer. Leaf forurenser marginalt mindre.
Rett nok ser det bedre ut strømmen kommer fra et gassfyrt kraftverk isteden, men fremdeles er effekten liten. (Se Figur 1.) Da tar du heller ikke med at produksjonen av elbiler er mye mer forurensende enn produksjonen av andre biler.
Hvorfor elbiler sponses
– Hvordan har denne galskapen kommet i gang? spør han retorisk.
Han mener at svaret er delt:
- Politikere skal vise handlekraft og late som om de gjør noe for miljøet. Derfor kommer de opp med grønne sertifikater, elbiler og vindkraft.
- Folk flest godtar politikken. Det er mye lettere å gjennomføre tiltak der du ikke konfronterer enkeltgrupper, og spesielt sterke grupper. Utgiftene til sponsing av elbiler spres på alle skattebetalerne i form av reduserte skatteinntekter.
- Kostnadene ved de grønne sertifikatene kommer bare på strømregningen uten at du ser hvor mye det er.
Vindkraft er for øvrig ikke effektivt i det hele tatt om du vil få ned CO-utslippene, mener han. Det vil i tillegg bidra til mer ødelagt natur.
– Vindkraftutbygging i Norge er industriutbygging på høyfjellet. De som sier noe annet, vet ikke hva de snakker om, oppsummerer han.
Vindkraft vil altså heller ikke gjøre elbilen mer miljøvennlig.
Elbilforeningen mener på deres side at mye tyder på at subsidiene for elbiler er den rette veien å gå.
– Tempo-forskningen som TØI og Cicero står bak viser at avgiftspolitikken gjør at Norge kan nå sine målsetninger om redusert klimautslipp fra persontransport, sier Bu.
Les også: Denne elbilen skal gå fra 0 til 100 på fire sekunder
Forurenseren må betale
Skonhoft får mye kjeft fordi han rakker ned på elbilpolitikken, i det siste særlig fra Miljøstiftelsen Zero, Bellona og Transportøkonomisk institutt.
Men han er ingen motstander av at det skal være dyrt å forurense. Tvert imot.
– Så hva burde vi bruke pengene på istedenfor å sponse elbiler?
– Vi må angripe kilden. Det må bli dyrere å forurense, og CO-kvotene må strammes kraftig inn.
Han har lang mer tro på å skattlegge CO-utslipp enn å gi spesialfordeler for elbileiere. Dette vil samtidig gjøre det mer sannsynlig at det brukes penger og krefter på å komme opp med nye, teknologiske løsninger.
– Om du gjør det dyrt å forurense, skaper du incentiver for å finne på nye ting.
Sammen med Bjart Holtsmark fra Statistisk sentralbyrå har han skrevet en artikkel i Environmental Science & Policy som spør om resten av verden bør adoptere Norges elbilpolitikk.
Svaret er altså et klart nei.
Fra TØI sitt ståsted er ikke noen umiddelbar fjerning av subsidiene en god løsning.
– Det er dumt å innføre et gode, for så å plutselig fjerne det. Da mister man den tilliten man er avhengig av. Det gjelder å være litt rund i kantene slik at folk får tid til å tilpasse seg, sier Klæboe til forskning.no.
Denne saken ble opprinnelig publisert på Gemini.no – et nettsted for forskningsnytt fra NTNU og Sintef. Artikkelforfatteren er tilknyttet NTNU. Saken er noe utvidet av Teknisk Ukeblad.
Flere saker fra Gemini:
Slik vil Telenor få færre til å ringe kundeservice
200 meter lange lasteskip skal dure over havet uten skipsfører
