Som Teknisk Ukeblad har omtalt de siste dagene, er det usikkert hvor mye garantien er verdt når det gjelder selve framdriftsbatteriene på elbiler – den desidert dyreste komponenten.
Verken Nissan, Mitsubishi, Peugeot eller Citroën vil definere noen terskel for hvor mye gjenværende kapasitet batteriet må ha før det defineres som defekt og dermed kan byttes kostnadsfritt innenfor garantitida.
Les også: Krever forbud mot Leaf-reklame
Risiko
– Det vil fortsatt være en økonomisk risiko forbundet med å kjøpe elbil. Det vil det være i sikkert ytterligere fem-ti år. Det kan ikke vi som elbilforening stikke under en stol, innrømmer Hans Håvard Kvisle som er styremedlem i Norsk elbilforening.
Han legger til at vi har elbilgoder som kompenserer for dette, og at foreningen jobber for å bidra til å redusere risikoen. Dessuten er det betraktelig mindre farefullt for lommeboka å kjøpe elbil i dag enn det var tidligere.
Les også: Kleppa lovet for mye
Kvisle utarbeidet Elbilforeningens kjøpsveileder i samarbeid med NAF og Forbrukerrådet.
Det var to ting som ble fokusert på i elbilkjøpsveilederen. Reell rekkevidde og hva man kan forvente av batterilevetid.
Ny usikkerhet
– Når det gjelder beskrivelsen av en realistisk rekkevidde, opplever jeg at vi har fått forhandlerne til å være mer edruelige i sin kommunikasjon enn utgangspunktet var. Men vi ser nå et par forhold som har skapt ny usikkerhet om forventninger til batterilevetid, sier Kvisle.
Det ene er den mye omtalte kundeinformasjonen fra Nissan om Leaf:
Nissan Norge: – Klønete Leaf-skriv
Nissans ladebløff: Leaf-kabelen skal ikke brukes
Det andre var at Mitsubishi på forsommeren gikk vekk fra å definere 80 prosent minimumskapasitet i kjøpsveilederen til å si at diagnosetest skulle avgjøre defekt på batteriet på i-MiEV.
Samtidig gikk Mitsubishi ut med et overslag på hva det ville koste å erstatte batteriet, nemlig 160 000 kroner per første halvår 2011.
Allerede forpliktet?
I forbindelse med nevnte kjøpsveiledning oppga Nissan 70 prosent som et minste kapasitetsnivå på batteriet etter fem år.
Senere har Nissan sagt at de forventer minimum 80 prosent gjenværende kapasitet etter fem år.
– Forbrukerkjøpsloven er sterk, også med basis i forventninger som skapes. Slik Nissan har kommunisert, kan det godt være at de i praksis har forpliktet seg til rundt 80 prosent kapasitet etter fem år.
– Det vil si at en kunde kan ha rett til reklamasjon dersom kapasiteten er lavere enn dette. Så sant kjøretøybruken har vært i tråd med Nissans anbefalinger. Vårt råd til Nissan har vært å si dette direkte. Men vi kan ikke bestemme hvordan Nissan kommuniserer, sier Kvisle.
600 solgte elbiler på tre dager
Definert terskel
Han påpeker at når det gjelder økonomisk risiko, er batterilevetid en avgjørende faktor for elbilisten.
Det er viktig å ha et tydelig begrep for når vi kan anse batteriene som ubrukelige.
– Alle vet at batterier slites over tid, derom hersker det ingen tvil, og det må elbilisten være forberedt på. Men det er ønskelig med en angivelse for akseptabel minstekapasitet innenfor garantitida. Pionerene i elbilindustrien etablerte en omforent terskel på 70–80 prosent for de kostbare batteriene, opplyser Kvisle som selv var daglig leder i Elbil Norge fra 2003 til 2008.
Nervøse konsern
På grunn av usikkerheten som nå har oppstått, vil alliansen NAF/Forbrukerrådet/Elbilforeningen igjen henvende seg til produsentene for å prøve å enes om hvordan minstekapasiteten defineres.
– Vi synes vi har uttrykt oss godt i kjøpsveilederen. Noe vi også tror de norske importørene er enige i. Men at de internasjonale konsernene er litt nervøse med å være så tydelige som vi mener de må være, sier Kvisle.
