Fredag forrige uke gikk NTNU-professor Anders Skonhoft hardt ut mot de norske støtteordningene for elbil.
– Elbilstøtten er galskapspolitikk, sa Skonhoft.
Sintef og NTNUs forskningsportal Gemini stod bak saken som vakte reaksjonene. Teknisk Ukeblad publiserte utspillet med ytterligere kommentarer fra elbilforeningen. Kommentarene har haglet inn i kommentarfeltet og miljøbevegelsen reagerer krast.
Noe av grunnlaget for den sterke uenigheten er et regnestykke som sammenligner kostnadene for elbil med prisen på klimakvoter. Skonhoft sier delvis på bakgrunn av dette at satsing på elbil er feil vei å gå.
– Skonhoft gjør en stor feil når han legger tall fra Det internasjonale energibyrået (IEA) til grunn og slår fast at kraftmiksen er fossil også i framtiden, sier daglig leder i Zero, Marius Holm, i et motsvar hos Gemini.
Les også: – Høyere engangsavgift på fossilbiler eneste virkemiddel som virkelig monner
– Absurd konklusjon
– I dag kommer to tredjedeler av strømmen fra fossile brensler. Om 25 år vil situasjonen være akkurat den samme, påstår Skonhoft og begrunner dette med fra tall fra IEA.
Holm har tidligere skrevet en kronikk i Aftenbladet med tittelen "IEA er en falsk profet", og mener byrået IEA opererer med gamle fakta.
– IEA bommer fatalt på utviklingen i fornybar energi hvert eneste år. Bare i år bygges det solenergi med installert effekt tilsvarende femti kullkraftverk, og veksten har vært 30 prosent per år. IEA legger til grunn at det blir null vekst de neste 20 årene, en helt absurd konklusjon når prisene nå har falt under kostnaden med fossil strøm i stadig flere markeder, sier Holm.
Professor Anders Skonhoft er ikke enig i Holms svartmaling av IEA.
– Jeg holder Det internasjonale energibyrået (IEA) for å ha en svært god oversikt over verdens energimarkeder. Og jeg fester langt mer tillit til prognosene IEA lager og diskusjonen de har rundt sine prognoser enn anekdotiske historier om hva som skjer, og hva som kan tenkes å skje, sier Skonhoft til Teknisk Ukeblad.
– IEA er en nøktern, anerkjent organisasjon med en rekke framragende fagfolk og som har høstet stor annerkjennelse for datagrunnlaget de har skaffet til veie over verdens energibruk, sier Skonhoft videre.
Les også: Kun én av fire ville kjøpt elbil uten avgiftsfritak
Kortsiktig
Skonhofts mest kontroversielle argument mot elbilsubsidier er kanskje poenget med at elbiler koster Norge opp til 80.000 kroner per tonn spart CO2, men at en klimakvote koster 30 kroner. Zero og elbilforeningen er uenige i denne framstillingen.
– Formålet med avgiftspolitikken for elbil er jo ikke å prise CO2-utslippene, men å ha insentiver som muliggjør et teknologiskifte, som gjør at folk fortere går over til elektriske biler, har generalsekretær i Elbilforeningen Christina Bu sagt til Teknisk Ukeblad.
Zero beskylder Skonhoft for å være kortsiktig i tankegangen.
– Det er meningsløst å fordele kostnaden med elbilpolitikken på de tonn CO2 hver enkelt elbil reduserer. Kostnaden må fordeles på de utslippsreduksjoner som på lengre sikt oppstår når elbiler konkurrerer ut fossilbiler, sier Holm.
Les også: Dette er de ivrigste Tesla-kommunene
Energimiksen
– Under svært fordelaktige betingelser for elbilen, finner vi at kostnadene ved den norske elbilpolitikken er ekstremt høy. Kostnadene vi har regnet på er på årsbasis og løper over hele bilens levetid, sier Skonhoft.
Teknisk Ukeblad har vært i korrespondanse med en annen miljøorganisasjon som har kritisert tidligere artikkel for å ikke ta den nordiske kraftmiksen til grunn for utregningene, da fossil energi inngår i en miks og er ikke alene om å tilføre energi til nettet.
– Dette er ikke riktig. I regneeksemplet i artikkelen vår bruker vi den norske elmiksen under antagelsen om at EUs kvotemarked virker. Dette betyr at vi ser bort fra utslipp av klimagasser ved selve kjøringen. Altså ser vi på norsk elbilbruk under den aller gunstigste forutsetningen sett fra elbilen, sier Skonhoft.
– Han er rett og slett imot de to hovedgrepene som må til for å kutte utslipp: Nemlig at fornybar kraft erstatter fossil kraft, og at rene energibærere erstatter fossile energibærere i sluttbruk av energi, uttaler Holm i kronikken.
Les også: Her er solkraft nå billigere enn både kull- og gasskraft
Dyrere fossilt
– Det å bygge ut vindkraft og andre fornybare energikilder i Norge vil ikke ha noen effekt på klimagassutslippene på grunn av EUs kvotesystem som Norge har bundet seg til. Mer vindkraft i dag leder utelukkende til mer energisløsing og rasering av verdifull villmark uten klimaeffekt, sier Skonhoft.
NTNU-professoren har et annet syn på hva som skal til for å redusere utslipp.
– For å få ned klimagassutsliuppene i Europa må det bli dyrerere å slippe ut olje, gass og kull. Og det er først når energien blir dyr at insentiver utløses for å få til alternative løsninger. Ellers tror jeg at en bærekraftig utvikling må bety at energiforbruket må gå ned i framtiden, sier Skonhoft.
For stor skala
Han er tvilende til at flere elbiler er en bra ting.
– Noe av bakgrunnen for hele klimaproblemet er simpelthen av skalaen er blitt for stor, og her er land med et høyt BNP per innbygger i spissen. Som den norske nobelprisvinner i økonomi Trygve Haavelmo kanskje ville ha sagt det: Søppelhaugene blir simpelthen for store, sier professoren videre.
Et annet punkt som høster kritikk er denne delen av teksten som kommer fram i forrige artikkel:
«Tilhengere av å sponse elbiler viser til at dette er begrenset opp til 50.000 biler, eller tidsbegrenset til 2017, og at formålet er å skape et grunnlag for å bygge ut en infrastruktur, blant annet med lett tilgang på ladestasjoner og høyere kompetanse hos bilbransjen. Men da er spørsmålet om elbilen virkelig hjelper miljøet.»
– For øvrig er det en misforståelse at elbilvirkemidlene skal forsvinne etter 50.000 biler eller i 2017. Det er bred politisk enighet om at dette skal videreføres helt til nullutslippsbiler erstatter de resterende 2,7 millioner bilene i Norge. Men når vi passerer 50.000 skal virkemidlene evalueres og kanskje justeres, sier Holm.
– Min kommentar her at det ikke er noe som heter nullutslippsbiler. Det kreves energi, kull og stål også for å produsere elbiler, sier Skonhoft.
Les også:
Økonomi viktigere enn miljø for elbil-kjøpere
