KONGSBERG: – Vi hentet inn igjen nedgangen vi hadde på grunn av finanskrisen i løpet av 2010 og 2011. Nå er vi nesten tilbake på normalt nivå. Det er ikke helt svartedauden, forteller administrerende direktør Hans Peter Havdal i bildelsprodusenten Kongsberg Automotive ASA (KA).
Oppkjøp
Årsaken til at de har kommet over finanskrisen mener han skyldes de industrielle gevinstene av oppkjøpet KA gjorde i 2007.
– Vi var tidligere veldig eksponert mot Europa med nær 85 prosent av all produksjon. Med oppkjøpet av GMS Teleflex i 2007 fikk vi en mer balansert produksjon, hvor rundt halvparten går til Europa og andre halvparten til Asia og USA.
– Vi ser at lastebilmarkedet globalt er stabilt. Transportbehovene øker og når en lastebil runder en millioner kjørte kilometer er det tid for skifte den ut uansett. Personbilmarkedet svinger mye mer, men selv om vi har hatt en nedgang i Sør-Europa, så holder tysk bilindustri stand, selv etter at subsidiene som ble innført på grunn av finanskrisen er borte. Årsaken er økt etterspørsel i Asia og USA. Særlig er USA spennende. Der øker personbilsalget både på grunn av bedret økonomi, men også fordi det ikke er tilstrekkelig med 3–4 år gamle bruktbiler tilgjengelig. Dermed må folk kjøpe nytt.
Ser på produksjonen
KA leverer deler til bilfabrikantene i tre forskjellige segmenter. Det er drivlinjekomponenter, interiørkomponenter samt slange- og koblingssystemer.
Nylig fikk bedriften ordrer for over 800 millioner kroner fordelt til hver av de tre segmentene. En av ordrene gjaldt sikkerhetssystemer i lastebiler. Disse komponentene skal produseres ved fabrikkene i Sverige og Norge. I Norge har KA tre produksjonssteder, Raufoss, Hvittingfoss og Rollag.
– Selv om den nye ordren skal produseres ved fabrikken på Rollag, så er det ikke sikkert at denne fabrikken blir opprettholdt. Vi er i prosess hvor vi vurderer framtidige produksjonssteder for å få en bedre struktur. I den forbindelse er det at Rollag har kommet under lupen.
– De norske fabrikkene er i alt vesentlig rettet inn mot lastebilmarkedet. Skal vi produsere bildeler i Norge må det være en høy automatiseringsgrad på produkter som krever liten manuell bearbeiding, og sikrer akseptable marginer. Derfor må vi finne hva som er riktig for oss. Det vi ser er at lastebilmarkedet øker sammen med det underliggende behovet for transport. Selv om mange ivrer for alternative transportløsninger, så går utviklingen sent.
Nye markeder
Havdal mener at det fortsatt vil være svingninger i det europeiske bilmarkedet.
– Det må vi lære oss å leve med. Men det finnes lyspunkter. Den underliggende veksten i velstand både i Kina og India medfører økt etterspørsel etter personbiler. Jeg var nylig i India. Der hadde jeg forventet å se en rekke av de nye Tata-ene, verdens rimeligste bil. De var nesten fraværende. De som først har kommet opp på det økonomiske nivået slik at de kan anskaffe seg en bil. velger helt klart modeller som viser at de har råd til å kjøpe en "ordentlig" bil.
– Vi har dessuten stor tro på Russland. Det er et kommende massemarked. Derfor vurderer vi å åpne en fabrikk i Russland og starter produksjonen der til neste år.
Minus 300 kilo
I dag lages de fleste komponentene til bil i stål. Med dagens utstyrs- og sikkerhetskrav blir bilene unødig tunge.
For eksempel veier en BMW 520i i dag 1600 kilo, mens den for 30 år siden veide 1100 kilo, en vektøkning på 45 prosent.
Skal forbruket gå ned for å tilfredsstille framtidens utslippskrav må bilene bli lettere.
– Vi er med på å utvikle komponenter som er lettere. For en mellomstor bil må det fjernes minst 300 kilo. Det må gjøres både med lettere materialer, med bedre pakking av komponenter og smarte interiørløsninger. Både materialvalg og design er viktige elementer. Vi som underleverandør må inn og foreslå løsninger med spennende design for bilfabrikantene.
Les også: Får mer effekt med slankere motorer
Komforten i baksetet
– Vi deltar i nært samarbeid med kundene for å finne de beste løsningene for interiør og sikkerhetsutstyr. Men dette er avhengig av kundene. I Kina skal komfortfunksjonene være tilpasset baksetepassasjerene, for det er der bileieren sitter, mens i Vesten må alt nødvending komfort- og sikkerhetsutstyr tilpasses føreren og forsetepassasjeren.
– Noe annet vi ser på er drivlinjene. De må forbedres for å få ned forbruket. Med elektronisk styring klarer vi å få mindre og mindre tap. Elektroniske girskiftere gir også nye designmuligheter for å spare vekt og plass.
Hybrid for distribusjon
Havdal legger vekt på at trenden med hybridkjøretøy også kommer for fullt innenfor nyttekjøretøy som varebiler, distribusjonsbiler, busser og langtransport.
– Sparer du fem prosent drivstoff, har det mye å bety for økonomien i transportnæringen. Vi har et joint venture med en leverandør for å utvikle hybridløsninger til tunge kjøretøy. Vi skal ta fram kraftelektronikk for å styre de elektriske motorene. Det er fortsatt et stykke fram, men i første omgang ser vi på løsninger som kan tilpasses busser og renovasjonskjøretøy, biler med mye start stopp.
– Vi ser også på væsketransporten i biler. Høyere temperaturer i nye motorer kan medføre at kjemikaliene blir mer aggressive. Vi utvikler og produserer koblinger, slanger og annet utstyr som bilens forskjellige væsker går gjennom.
Les også: Miljøbil bruker 1,18 liter på mila
Olje til transport
Havdal er overbevist om at olje fortsatt vil være rådende når det gjelder energi for transport.
– Vi kommer ikke utenom olje som drivstoff. Den har høyt energiinnhold. Olje har en god utbygd infrastruktur som ikke lar seg erstatte med noen få ladepunkter. Jeg tror på elbil som en framtidig løsning, men det vi ser i dag er første generasjon. Alt dette vil forbedres med tiden.
– Hydrogen har et potensial, men det ligger langt framme før det blir vanlig. Det er alltid noen som vil prøve ut teknologien, men det er store utfordringer knyttet til transport, lagring og distribusjon av hydrogen. Norge forsøker å få dette til gjennom prosjektet HyNor, men å kjøre rundt i en ineffektiv hydrogen-Mazda med wankelmotor er lite troverdig. Jeg vil ikke avvise hydrogen i framtiden, men vil ha et edruelig forhold til utviklingen.
– Vi er en støttespiller i prosjektet Electric Mobility Norway. Prosjektet skal se hvordan elbil fungerer i hverdagen. Hva er behovet for ladepunkter, hva med hurtiglading, hvor har det mest nytte for seg? Kan elbil kombineres med kollektivtransport med egne terminaler, som ved gamle Kjelstadbommen for eksempel. Kan det kombineres med flytoget og ha parkeringsplasser med ladestasjoner? Mulighetene er mange, samtidig som vi har behov for mer teknologi både i bilen og i infrastrukturen. Skal innføringen av elbil lykkes må infrastrukturen bygges ut i takt med bilutviklingen, sier Havdal.
Les også: Hybridene håper på nye avgifter
– Hoppe etter Wirkola
Selv har han vært med på en lang reise etter at han vokste opp i Mo i Rana.
Det var helt naturlig for en som kom fra et industristed å ta en teknisk utdannelse og til jul i 1989, var han ferdig ved maskinlinjen på NTH (nå NTNU).
Fra Trondheim var ikke veien lang til Kongsberg og til nystartete Kongsberg Automotive, som var en fortsettelse av Kongsberg Våpenfabrikks bildeldivisjon under ledelse av Olav Volldal.
– Å overta etter Olav var som å hoppe etter Wirkola. Det er en stor utfordring. Nå har jeg en fordel av at jeg har jobbet sammen med han i mange år og vært innom de fleste områdene som KA dekker. Fra jeg begynte har jeg vært innom forskning og utvikling, lastebil, vært ansvarlig for våre aktiviteter i USA og inne på personbilsiden inntil jeg ble konsernsjef i 2010.
Megavekst
– Det har vært en spennende reise. Da jeg begynte hadde vi to fabrikker og en omsetning på 240 millioner. I dag er de tilsvarende tallene 35 fabrikker og nær åtte milliarder kroner i omsetning.
– Vårt fokus er på kjøretøy. Vi skal levere kvalitetsprodukter med riktig funksjon til rett tid. Det er bransjen villig til å betale for. Ser vi framover vil mer og mer bli teknologiorientert. Avansert materialteknologi vil kombineres med elektroniske systemerer. Alle kjøretøy vil bli mer avanserte også innen lastebil, som vil bli integrert med avanserte logistikksystemer, sier Havdal.
Les også:
