NB: Denne saken har vært publisert på tu.no tidligere. Vi republiserer den i anledning Bergen Engines' jubileumsfeiring torsdag.
I første halvdel av forrige århundre eksisterte det mange motorfabrikker her i landet. Med tiden ble de fleste lagt ned, eller slått sammen med andre, og med årenes løp har stort sett alle lagt ned.
Det ene unntaket er Rolls-Royce-eide Bergen Engines, som er landets siste gjenværende produsent av store stempelmotorer.
Det kan høres dystert ut, men realiteten er at det slett ikke går så verst. Selv om antallet ansatte har blitt redusert, er det gjort store investeringer som skal sikre at bedriften er klar når økonomien peker oppover igjen.
- Vekket oppsikt: Nå hagler det inn med forespørsler om den nye superkrana
70 år med motorproduksjon
Fabrikken ligger på Bergens nordligste punkt, Hordvikneset. Motorfabrikanten har vært en del av Rolls-Royce-konsernet siden 2000, etter å ha vært eid av Ulstein-konsernet og Aker-gruppen.
Selv om BMV, som i dag er det Rolls-Royce-eide Bergen Engines, har en mye lenger historie, har bedriften 70 års fartstid som produsent av motorer til hovedsakelig marin bruk.
Underveis har motorfabrikken hatt forskjellige navn og eiere, og motorproduksjonen ble skilt ut fra BMV på 50-tallet. Selskapet motorfabrikken sprang ut av ble etablert i 1855 og lagt ned i 1991.
I 2015 har Bergen Engines vært i kontinuerlig drift i 70 år. I den anledning har bedriften utgitt boken «Motorkraft», forfattet av Dag Bakka jr, hvor historien om motorproduksjonen presenteres.
Denne artikkelen er i hovedsak basert på denne boken.
Fra diesel til gass
Frem til 80-tallet var det dieselmotorer det dreide seg om, før gassmotorer ble introdusert.
– Gassmotoren var noe som kom inn fra venstre, noe som skulle gjøres uten at man hadde penger til å gjøre det, i de vanskelige årene. Ved hjelp av forskningsmidler fra eksterne, får man en gassmotor akkurat i det riktige øyeblikket, når behovet åpner seg i Danmark, sa forfatter Dag Bakka jr under boklanseringen.
Historiske perspektiver
Det har vært mye produksjon av fremdriftssystemer i Norge, men frem til 40-tallet var all produksjon av dieselmotorer på lisens fra Burmeister & Wain, hos Akers Mekaniske Verksted. To andre små, norskutviklede dieselmotorer ble dessuten produsert ved Liaaen og Moss.
Ved Bergen Mekaniske Verksteder, BMV, ble det produsert dampmaskiner og kjeler. Fra 30-tallet ble det produsert deler til dieselmotorer, og på begynnelsen av 40-tallet også hjelpemotorer.
.png){kind=logo}
Narvikværingen Ludvig Saxe hadde gjennom sin karriere opparbeidet seg en del erfaring med dieselmotorer, og var sivilingeniør fra NTH i Trondheim. Da han var 34 år gammel i 1942 ble han ansatt ved BMV.
- Klar med rekordmotor og nytt skipsdesign: Klar med rekordmotor og nytt skipsdesign - nå venter de bare på kundene
Ville serieprodusere norsk motor
Etter å ha vurdert lisensproduksjon, kom styret frem til at det skulle fremstilles en moderne dieselmotor. Målet var at den skulle kunne serieproduseres, og konkurrere med motorer bygget i utlandet. Til det måtte produksjonslokalene moderniseres.
Den første prøvemotoren ble bygget i 1943/44, skrev Saxe i et notat fra 1951. Selv om det på grunn av manglende produksjonsutstyr ikke var mulig å gjennomføre komplette prøver, ble det på bakgrunn av gode resultater besluttet at produksjonen skulle settes i gang.
Saxe var av den oppfatning at norsk skipsindustri ikke ville være konkurransedyktig om den måtte importere motorer. I et styremøte i 1944 ble planene godkjent. Det skulle bygges motorer med 50 hestekrefter per sylinder.
- Sjekk sjarken: Dette er Norges første fiskebåt med elmotor
D-motoren
Produksjonen gikk i gang i januar 1945. Det ble bestilt seks sekssylindrete hovedmotorer og fire reservesylindre. Dette var den såkalte D-motoren.
Dette var en vendespylt totakts direkte innsprøytet dieselmotor med inntil 55 hestekrefter per sylinder.
De første ble levert som fremdriftsmotor for fiskefartøy, selv om tanken var at den skulle brukes i girede anlegg med to og fire motorer per propellaksel. Å levere den som ren fremdriftsmotor ble gjort for å introdusere den i markedet.
Det ble produsert til sammen 161 slike motorer, som ble brukt både til fremdrift og stasjonært. Forsvaret var en stor kunde. Produksjonen opphørte i 1959.
H-motoren
I 1950 ble den første firetaktsmotoren produsert. Dette var en bussmotor, og tanken var at den også skulle brukes marint.
Den ene av to prototyper ble installert i en buss tilhørende Bergen Sporveier, og var i drift i mange år. Den andre havnet hos Oslo Ingeniørhøgskole, hvor den ble brukt i undervisning.
Motoren kom imidlertid aldri i regulær produksjon, ettersom tilgangen til billige importerte motorer gjorde prosjektet ulønnsomt.
H-motoren var en sekssylindret firetakts rekkemotor, med en ytelse på 120 hestekrefter ved 1800 omdreininger.
Motoren fra Oslo Ingeniørhøgskole ble gitt tilbake til Bergen Engines i forbindelse med åpningen av et internt museum på midten av 90-tallet.
- Får Enova-støtte: Kranene på skipet skal generere strøm når lasten senkes
R-motoren
I 1953 var prototypen til neste generasjon dieselmotor ferdig. Den løste noen av D-motorens utfordringer, i hovedsak ulempene ved lav belastning. R-motoren var konstruert som hjelpemotor til D-motoren. Fra 1956 ble den imidlertid også levert som fremdriftsmotor.
R-motoren var en firetakts direkteinnsprøytet dieselrekkemotor, med tre til åtte sylindre. Den kunne konfigureres både som sugemotor og med turboladning. Sylinderytelsen var inntil 125 hestekrefter.
Denne motoren var i produksjon i 27 år, til den siste ble levert i 1980. Da hadde 1755 R-motorer forlatt fabrikken i Bergen.
L-motoren
Da det i 1954 ble kjent at NSB skulle fornye skiftelokomotivparken, engasjerte BMV seg for å sikre at disse skulle få norske dieselmotorer.
BMV ville bruke R-motoren til dette, men NSB ønsket å bytte motorer i noen lokomotiver. Dette gjorde at R-motoren ikke ville få plass.
Det ble klart at modifikasjonen ville bli kostbar, så det var like greit å konstruere en ny motor til formålet. Produksjonen startet i 1956, men NSB ville ikke kjøpe en uprøvd motor, og fikk dermed leie tre motorer i en testperiode. Første eksemplar ble levert i 1957.
Dette var en moderne motor med fireventils sylinderdeksler og turbolading. Den produserte inntil 200 hestekrefter per sylinder, og hadde et turtallsområde på 720 til 900 omdreininger per minutt. Den ble bygget med fem til ni sylindre.
Testmotorene fungerte bra, og NSB la inn bestillinger i 1960.
Til sammen leverte BMV 46 motorer til NSB, og etter 35 års drift ble hadde de fleste motorene fremdeles de opprinnelinge stempelforingene, sylinderdekslene og stemplene.
Motoren ble også tatt i bruk som generatorer ved marinebasen Haakonsvern, og senere til marin bruk. Amerikalinjens Sagafjord var en prestisjefull leveranse.
I perioden 1960 til 1987 ble det levert til sammen 1041 L-motorer.
- Saab Kockums A26: Her er svenskenes nye super-ubåt
KV- og KR-motorene
Etter å ha blitt besluttet bygget i 1965, så den første KV-motoren dagens lys i 1969.
Dette var en V-konfigurert motor med 50 graders vinkel, og benyttet en del av L-motorens komponenter for å få den raskt på markedet.
Den ble bygget som 12- til 18-sylindrete utgaver, og ble benyttet til fremdrift og som generator. Fra 1975 ble den også produsert i rekkekonfigurasjon, under navnet KR.
Første leveranse var en 12-sylindret KV-utgave til Kristian Jebsens Rederi «M/S Jennes», og deretter til supplyskip, slepebåter og tankskip. Senere ble motorene levert til Akers H3-oljerigger, var i bruk i Ulstein UT-supplyskip, og også brukt på kraftstasjon på Svalbard.
På midten av 80-tallet ble denne motoren også bygget om til gassdrift. Den siste motoren ble levert i 2008, hele 39 år etter at den første var bygget.
Dermed er altså motoren fortsatt i bruk i dag, og eldre motorer er fortsatt i drift.
Et eksempel er Hurtigruteskipet MS «Vesterålen», som er drevet av to 16-sylindrede KV-motorer. Disse har gått kontinuerlig siden 1982.
KV-motoren ble i 1999 sertifisert for den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMOs NOx-utslippsregelverk.
Totalt ble det levert 645 KV-motorer, og 1117 KR-motorer. Begge hadde en sylinderytelse på inntil 300 hestekrefter.
A-motoren
På slutten av 60-tallet ble det besluttet å lage en mindre motortype med 210 mm boring. A-motoren ble resultatet.
Dette var en firetakt direkteinnsprøytet dieselmotor, med en sylinderytelse på 150 hestekrefter.
Prototypen av A-motoren ble startet i 1972. Så kom oljekrisen.
Små dimensjoner og et turtall på 1200 omdreininger gjorde at den ikke var egnet for tungoljedrift.
- Verdensnyhet: Her slepes en teknisk milliardmaskin på over 1000 tonn
B-motoren
Det ble også besluttet å lage den i en større variant kalt B-motor, denne med 320 mm boring. Den var bedre egnet enn A-motoren, siden den var saktegående med inntil 750 omdreininger.
Den første prototypen ble startet i september 1984, og den første leveransen fant sted i 1986. Motoren var under utvikling frem til 1998, da den ble bygget om for gassdrift.
Selv om B-motoren kom på markedet i en økonomisk vanskelig periode med lav aktivitet i skipsbyggingsmarkedet, ble den tatt i bruk i farikktrålere, store supplyskip, i handelsskip og som som hjelpemotor i store cruiseskip.
B-motoren ble levert i rekkekonfigurasjon, i 365 eksemplarer i perioden 1984 til 2007. I 1997 ble en versjon i V-konfigurasjon startet opp, men denne ble bare produsert i 29 eksemplarer.
En videreutvikling av B-motoren kalt B32:40 ble bygget i 1998. Denne er fremdeles i produksjon, og var produsert i 318 R-konfigurasjoner og 170 V-konfigurasjoner per nyttår 2014.
Gassvarianter med V- og R-konfigurasjon kalt B35:40 ble utviklet på 2000-tallet, og er fremdeles i produksjon. Disse brukes både som generator- og fremdriftsmotor. Disse har en effekt på 645 hestekrefter per sylinder, og leveres med 12 til 20 sylindre.
K-gass-motoren
I 1984 startet et prosjekt med utvikling av en gassmotor basert på K-motoren. Etter testing på koksgass ved Norsk Koksverk i Mo i Rana, ble det besluttet å bygge en produksjonsprototype.
Denne ble satt i drift på Kårstø i 1989, og utviklingen fikk statlig støtte under SPUNG-programmet for utnyttelse av naturgass.
Den første motoren ble levert Langå varmekraftverk i Danmark. En annen ble i 1992 levert avfallsanlegget ved Rådalen i Bergen, hvor den gikk på metangass fra avfallet.
Flere motorer ble levert, men det viste seg etter hvert at det skulle bli store problemer med veivakselhavari. Årsaken viste seg å ligge i herdemaskinen på fabrikken.
K-gass-motoren kom i totalt fire utgaver, hvor det ble levert 394 motorer fra 1991 til 2008.
- Norsk teknologi i oljens «hall of fame»: Prosjektet ble lagt dødt - nå får norske oppfinnere plass i oljens «Hall of Fame»
C-motoren
Det ble i 1997 besluttet å lage en starte utviklingen av en ny motor som kunne gi høyere ytelse enn KR-motoren. Det ble da inngått en avtale med Hyundai Heavy Industries om utviklingen, som skulle vare til begge hadde hver sin prototype.
Første leveranse fant sted våren 2002. Dette var fire nisylindrete generatormotorer. Motoren var tenkt brukt som hjelpemotor, men har også blitt tatt i bruk som fremdriftsmotor.
Motoren har navnet C25:33, og ble etter hvert en erstatter for KV-motoren. Dette fordi det ikke ville være mulig å redusere NOx-utslippet til å imøtekomme stengere IMO-krav i stor nok grad.
C-motoren ble lansert i en Mk II-utgave i 2009, hvor effekten ble økt med ti prosent og NOx-utslippene redusert med 20 prosent. Dette medførte også at en hel del av komponentene måtte forsterkes, og det ble nødvendig å innføre variabel ventiltiming (VVT) og nye turboladere.
Denne motoren har vært i produksjon siden 2002, og det er levert omtrent 240 førstegenerasjonsmotorer og 280 andregenerasjonsmotorer.
En gassvariant av andregenerasjonsmotoren kalt C26:33 har vært i produksjon siden 2010. En slik står i forbåten Høydal, som er verdens første fraktefartøy som utelukkende drives på gass, og verdens første med mekanisk gassfremdrift.
B33:45-motoren
I 2010 begynte utviklingsavdelingen på Bergen Engines jobben med å konstruere en helt ny dieselplattform. Denne ble lansert høsten 2014.
Målet var å lage en kraftigere, billigere og enklere motor som kunne overholde kommende utslippskrav fra IMO. Det betyr i praksis at motoren må ha en katalysator for å nå kravet på maks 2,4 gram NOx per kilowattime.
Denne motoren leverer 804 hestekrefter (600 kW) per sylinder, og skal leveres med seks til 14 sylindre. På sikt ser også Bergen Engine på å utvikle en gassversjon av motoren.
Motoren er den største og kraftigste fabrikken har laget til nå.
Satser i nedgangstider
Selv om det er nedgangstider akkurat nå, satser Rolls-Royce på motorproduksjonen i Bergen.
I fjor ble det investert store beløp i utvidelse av produksjonsfasilitetene i de pågående nedgangstidene.
Sommeren 2014 kom det på plass en ny portalfresemaskin i forbindelse med produksjon av en større versjon av motormodell B33:45. Dette kostet 9,9 millioner euro, og er den største investeringen som er gjort på lang tid. Dette er landets største verktøymaskin.
Dette sikrer at fabrikken skal kunne fortsette å bygge nye motorer også i årene som kommer. En bedrift med så lang fartstid som motorfabrikken har åpenbart vært gjennom nedgangtider tidligere, for eksempel på midten av 80-tallet. Da ble det også gjort store investeringer, som har gjort det enklere å komme i gang når økonomien har fått en oppsving igjen.
- Fulgte magefølelsen og skiftet baug: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff
