Nær halvparten av alle signalanleggfeilene på jernbanen er knyttet til sporfelt, som har vært jernbanens systemvalg for togdetektering siden 1925.
– Systemet vi har i dag, og som vi har hatt i over 80 år, er veldig følsomt. Det fungerte utmerket før med lite trafikk, men var aldri ment for å takle så store trafikkmengder som vi har i dag. Nå går det for eksempel 600 tog per døgn gjennom Oslotunnelen, og 800 tog hvert døgn er innom Oslo S. Akseltellere brukes i stadig flere land, takler mye trafikk, har færre feil og er rett og slett en mye mer robust teknologi, sier informasjonssjef Thor Erik Skarpen i Jernbaneverkets region øst.
Sparer 20 mill.
Etter å ha vurdert alternative deteksjonssystemer i ni år, gjennomført to feilfrie prøveprosjekter og høstet erfaringer fra en rekke andre land, har Jernbaneverket endelig bestemt seg for å gå over til akseltellere på de viktigste problemstrekningene i landet.
Det er dette systemet Deutche Bahn har hatt som standard siden 1995, som finske RHK har på 60 prosent av jernbanenettet, og som sveitsiske SBB benytter på en rekke privatbaner og samtlige høyhastighetsstrekninger.
Kun ved å gå over til akseltellere regner Jernbaneverket med å spare 20 millioner kroner årlig i drift- og vedlikeholdskostnader for region øst alene.
Sandnes – Stavanger først
Et lite akseltellersystem tas i bruk allerede til sommeren på Berekvam på Flåmsbanen, men det første virkelig store prosjektet som får et fullverdig anlegg er strekningen Sandnes – Stavanger.
En strekning mellom Mosjøen og Bodø på Nordlandsbanen får akseltellere til nye signalanlegg.
Deretter følger Oslotunnelen, og sannsynligvis Oslo sentralstasjon og Skøyen stasjon.
– Vi holder på med hovedplanen for region øst nå. Det avhenger av penger og ressurser, men målet er en overgang til akseltellere for hele regionen innen 2012, sier fagsjef sikringsanlegg, Kjell Holter, Jernbaneverket.
– Regjeringen snakker varmt om bedre inter-city-forbindelser. Vil det bli gjort noe med disse?
– Region øst er delt i tre prioriteringsområder. Det er nærområdet, som strekker seg fra Oslo til Eidsvoll, Ski og Drammen, og så er det inter-city-området, og det utenfor inter-city-området. Slik vi ser det er det helt essensielt at det innerste navet, altså nærområdet, fungerer som det skal. Ellers hjelper det ikke å gjøre noe med inter-city-strekningene, sier Holter.
Fjerner feilkildene
Fordelene med akseltellere er uansett mange.
Sporfelt har mange vedlikeholdskrevende komponenter i sporet, som isolerte skjøter og impedanser for returstrøm, samtidig som det påvirkes av andre mulige feilkilder, som ballast, sviller, jordinger, sporveksler og trafikkstøv.
– Akseltellere har ikke behov for isolerte skjøter eller impedanser, og påvirkes verken av sporets kvalitet, tilkoblinger i sporet, returstrøm eller sporvekselkomponenter. I tillegg er livsløpskostnadene oppmot halvparten av sporfelt, og feilhyppigheten så nær null det er mulig å komme for noen teknologi, sier Holter.
