Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet

I forrige uke ble det klart at regjeringen ønsker ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Det er både dyrt og komplisert å bygge den 1100 km lange strekningen.

Foreløpige tall antyder 150 milliarder kroner. Så langt skal det gis 42 milliarder, fordelt mellom bompenger og bevilgninger over statsbudsjettet.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Neste steg: kombinasjonen av KI og robotikk vil endre måten vi jobber på

By mot land

Mens begeistringen er stor på Vestlandet, er det mange på Østlandet som er mer kritisk. Det har vært tilløp til en klassisk by mot land-konflikt i debatten.

Men tall fra Statistisk sentralbyrå viser at den nye E39 går gjennom tre av våre fire mest industrialiserte fylker.

Professor Torger Reve mener debatten om E39 blir forvirret av at man ser hele strekningen under ett.

– Det er ingen tvil om at det er riktig å planlegge strekningen under ett, men det er slett ikke sikkert det er like lurt å bygge den ut under ett, sier Reve.

Han har vært ansvarlig for en utredning der Vegdirektoratet var oppdragsgiver, og sett på virkningene i aksen Ålesund–Molde.

Les også: Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie

Bra for Møre og Romsdal

– For Ålesund–Molde får E39 veldig sterke positive konsekvenser. Jeg tror det er riktigere å se på virkninger for regioner enn for strekningen som helhet.

Ferjefri forbindelse mellom Molde og Ålesund vil øke den årlige verdiskapingen med 768 millioner kroner. Det viser BI-rapporten «Ferjefri E39 – Næringsliv og verdiskaping» som Torger Reve laget sammen med Marius Nordkvelde.

I dag utgjør Ålesund og Molde to atskilte regioner med hver en arbeidsstokk på henholdsvis 27 000 og 15 000 personer.

Reve og Nordkvelde karakteriseres begge byene som kunnskapsregioner i vekst. Andelen personer med høyere utdanning har vokst mer enn noe annet sted i landet siden 2001.

– Generelt tror jeg byregionene vil ha størst nytte av ferjefri E39, og selv om vi ikke har regnet på det, vil jeg nesten tro det vil være mest lønnsomt å starte med strekningen Kristiansand–Stavanger, sier Reve.

Les også: 20 år er knapt for ferjefri E39

Skeptisk til Sognefjorden

Den mest kompliserte strekningen er ferjefri kryssing av Sognefjorden. Statens vegvesen har argumentert med at hvis ingeniørene klarer å krysse den, så klarer de alt.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Banebrytende innen håndtering av elektro- og automasjonssystemer

Dermed har de startet arbeidet med kryssing av Sognefjorden. Men økonomene er ikke sikre på verdien av å kunne kjøre over den 3,7 km brede fjorden.

– Det er en teknologisk vurdering. For å se om man klarer det, er det nok klokt å starte med det vanskeligste, men det er ikke god økonomi. Da lønner det seg å starte med de enkle strekningene og de strekningen som gir størst gevinst. En kryssing over Sognefjorden binder ikke noen regioner sammen.

– Det tror jeg Reve har helt rett i, sier Per Heum, administrerende direktør i forskningsstiftelsen SNF i Bergen.

Sammen med blant andre Victor D. Norman har han vurdert effektene for strekningen Stavanger–Bergen.

– Det er ingen tvil om at ferjefri E39 på denne strekningen vil gi mange ganger så store gevinster som de investeringene som kreves, det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, sier Heum.

Han begrunner det med at større arbeidsmarkeder erfaringsmessig også fører til høyere produktivitet. Han og hans forskerkolleger har beregnet den årlige gevinsten til mer enn 10 milliarder kroner når full effekt av E39 er oppnådd.

Les også: Skipstunnel åpner for Vestlandsekspress i 50 knop

Bompenger hindrer gevinst

– Men det vil være dumt å bruke bompenger for å finansiere dette. Bompenger hindrer de effektene som gjør det lønnsomt. Ideelt sett burde det vært fullfinansiert fra statens side.

I rapporten fra SNF heter det at E39 vil bidra til at man får et kjedet og integrert ­arbeidsmarked fra Stavanger til Bergen med nesten 400 000 sysselsatte.

Den årlige gevinsten av dette anslår forfatterne til å bli mer enn 10 milliarder kroner, når hele strekningen er ­realisert.

Men de peker også på at full integrasjon er en tidkrevende affære, og at det kan ta fra 20 til 30 år før man har nådd halvveis til et fullt integrert arbeidsmarked.

Industrien vil ha E39

– Vi støtter E39, grunnen til at det ikke er kommet tidligere er nok at det er veldig ­krevende å få til, sier Knut Sunde, direktør i industripolitisk avdeling i bransjeforeningen Norsk Industri.

Sunde peker på at det er to viktige forhold.

Det ene er at eksport og importvirksomhet går enklere og rimeligere, det andre er at både bedrifter og arbeidstakere får et større marked å orientere seg i og dermed blir det større fleksibilitet for begge.

Flytter transport til sjø

Også Gunnar Domstein, styreleder i Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening, er begeistret for planene om ferjefri E39.

– Dette er positivt for sjømatindustrien, spesielt for strekningen Stavanger–Trondheim, sier Domstein.

Paradoksalt nok mener FHL at dette kan ­bidra til å flytte mer transport fra vei til sjø.

– Vi får nå muligheten til å bygge distribusjonssentraler og la mer av transporten gå sjøveien. Det er en rekke havner langs kysten, men de er i dag for vanskelig tilgjengelige. I den sammenhengen betyr også Stadtunnelen mye for oss, sier Domstein.

Les også:

Vil utrede bru over Oslofjorden

Bruker norsk ekspertise på tunnelbygging i Tyrkia