Fjordbanen: – Båtene bør bygges i karbon, ikke aluminium

I forrige uke ble Fjordbane-konseptet lansert der batteridrevne katamaraner i aluminium skal frakte passasjerer i 30 knop fra Hurum til Oslo.

Det blå kollektivfeltet kan ta økt transportbehov uten utslipp. Nå reagerer flere av dem som bygger katamaraner og båter i karbonfiber på valget av aluminium.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Enklere å utnytte alle mulighetene som IFC gir

10 prosent

– Lavest mulig vekt er det viktigste for energieffektiviteten. Et skrog i karbonfiber er 30–40 prosent lettere enn aluminiumsskrog. Kan du redusere totalvekten med 10 prosent, får det en positiv dominoeffekt, sier Tor Øyvin Aa, administrerende direktør i Brødrene Aa.

Selskapet har bygget hurtiggående fartøy, både katamaraner og ettskrogsåter, i karbon siden 2002.

Mer om karbonbåter: Karbonbåter kutter 40 prosent av utslippene

Fly med karbon

– Flyindustrien forlater nå aluminium til fordel for karbonfiber og for oss er det innlysende at et slikt produkt bør bygges i karbonfiber, sier han til Teknisk Ukeblad.

Kan du redusere vekta med 1-1,5 tonn, minsker behovet for batterikapasitet med 100 kilowattimer, ifølge Aa.

– Spares vekt på struktur, kan du spare enda mer på batterikapasitet. Batteriene er i seg selv svært tunge, så dermed sparer du vekt også ved å ha færre batterier, påpeker Aa.

Is

I kommentarene til artikkelen om Fjordbanen, er noen lesere bekymret for is.

– I dag går det tre karbonkatamaraner i Oslofjorden. De takler det som er av is i et normalår. Vi har også levert katamaraner med isklasse, sier Aa.

Karbon og luft

Daglig leder Ulf Tudem i Effect Ships International (ESI) i Sandefjord reagerer også på at det er spesifisert aluminium i Fjordbane-prosjektet.

ESIs datterselskap Surface Effect Ships Europe (SES) har designet og utviklet et hurtigbåtkonsept med batteridrift i EU-regi.

SES har patentert et luftputesystem som minsker motstanden i vannet og dermed energibehovet.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Inngår partnerskap for mer effektiv produksjon av elbilbatterier

– Det var naturlig for oss å velge karbon og ikke aluminium eller stål på grunn av lavere vekt da vi skulle bygge batteridrevet båt, sier Tudem til TU.

Les også: Dette er Norges første fiskebåt med elmotor

Liten demobåt

Pilotfartøyer er nå under bygging i Latvia og sjøsettes om noen uker. Farkosten er kalt BB Green og er beregnet på person- og sykkeltransport i Nederland.

Båten er 20 meter lang og 6 meter bred. ESI har utviklet skrog med lufpute som reduserer vannmotstanden med ca. 40 prosent.

– Dette blir en demobåt som får en batterikapasitet på 200 kWh. Vi vil vise at teknologien fungerer og håper å kunne vise den fram i Norge før den settes i trafikk i Nederland, sier Tudem til Teknisk Ukeblad, som har stor tro på Fjordbane-konseptet.

En endelig versjon av BBGreen vil ha dobbelt så stor batterikapasitet, 400 kWh, og vil ha et deplasement på 25–28 tonn. Fartøyet vil ha plass til 70 personer og 20 sykler.

Fulladet er rekkevidden på 14 nautiske mil i toppfart.

Batteri på Trondheimsfjorden

I Trondheim vurderer ATB å erstatte dagens hurtigbåt i karbonfiber på strekningen Trondheim-Vanvikan med en batterikatamaran. Aluminium er ikke aktuelt.

– Å bygge den i noe annet enn karbonfiber er utenkelig, sier seniorrådgiver Kjell Utvåg i ATB.

Han stusset over at Fjordbaneprosjektet legger opp til aluminium. I ukene framover skal de finregne på prosjektet

– Det er avgjørende å holde så lav vekt som mulig, sier han.

Les også: Siemens: Lønnsomt å bytte ut 70 prosent av fergene med batteri- eller hybridferger

30 knop - 25 minutter

ATB skal i ukene framover studere nærmere hva som må til for å få en batterikatamaran inn på ruta.

I dag er det timesavgang store deler av døgnet, med 25 minutters overfart i 30 knop.

Bare ett fartøy brukes, Trondheimsfjord II, en katamaran bygget i 2008 av Brødrene Aa. Det har plass til 130 personer.

Justerer rutetider

– En batteriferge vil ha samme størrelse, men vi må ha lengre tid i land til lading. Vi har 1,5 timer til lading midt på dagen, men det er ikke nok. Frekvens og rutetider må også endres. I dag er det overkapasitet på ruta, sier Utvåg.

Det er rom i kontrakten ATB har med FosenNamsos Sjø om at de kan sette inn et nytt fartøy.

ATB vil ta en avgjørelse før året er omme for å få det inn i budsjettet.

– Det står på teknologi, pris og politisk vilje, sier Utvåg.

Les også: Virgin ville bygge cruiseskip med X-Bow

Vurderte karbon

Fjordbaneprosjektet er lansert av næringsklyngen NCE Maritime i samarbeid med Hurum kommune og en rekke industrielle partnere.

Daglig leder Hege Økland i NCE Maritime Clean Tech sier at karbon ble vurdert, men at de likevel har landet på aluminium i et livstidsperspektiv.

NCE Maritime har sett på livsløpskostnader for et aluminiumsfartøy sammenlignet med alternative materialer. Da er alt fra tilvirkning av aluminium med norsk vannkraft, lave vedlikeholdsutgifter til gjenvinning av så å si all aluminium.

Alu-partnere

– I et slikt perspektiv er aluminium å foretrekke, sier Økland.

To av partnerne i prosjektet er aluminiumsselskapene Hydro og Sapa. Det er naturlig nok med på å prege valget.

– Vi skal vise hva vi kan få til med norsk teknologi og norske produkter. Da er aluminium naturlig. Men, vi skal ikke være mer katolske enn paven, så vi skal aldri utelukke alternativer, sier Økland.

Les også: Klar med rekordmotor og nytt skipsdesign - nå venter de bare på kundene

Blått kollektivfelt

Fjordbaneprosjektet med «fjordbusser» – raske batteridrevne båter, er i utgangspunktet tenkt tur-retur fra Sætre i Hurum via Fagerstrand på Nesodden til Aker Brygge i Oslo.

Med en hastighet opp mot 30 knop, vil turen ta ca. 45 minutter fra Sætre og 30 minutter fra Fagerstrand.

Bygges båtene etter den nye klassen for lette hurtigbåter, er fartsbegrensningen 19,9 knop. Da øker reisetiden til ca. 1 time.

Eksport

– Vi skal nå i gang med mer detaljert logistikkanalyse for å se hvor mange avganger, hastighet og størrelse vi trenger på fartøyene for å dekke behovet, sier Økland.

Fartøyskonseptet har NCE Maritime kalt Urban Water Shuttle. Det er beregnet på storbyer ved sjøer, elver eller fjorder. Eksportpotensialet er stort.

– Det er et modulbaserte system. Man skal enkelt kunne bytte ut elementer og skalere etter behov, sier Økland.

NCE Maritime håper et vellykket demoprosjekt i Norge skal åpne for eksport av norsk maritim miljøteknologi i stor skala.

Les også: Kinesere vil bygge hele Sveriges lyntog-nett på fem år