Først skulle konsekvensutredningen for jernbanestrekningen Oslo–Ski, inkludert landets lengste jernbanetunnel, være klar før jul. Den ble utsatt til januar fordi støyutredningene tok for lang tid.
Jernbaneverket håpet så å få den klar innen utgangen av februar, slik at høringsrunden kunne bli ferdig til påske. Men de ble nødt til å lage en mer omfattende beskrivelse av den komplekse koblingen til Oslo S, og planla utlegging 30. mars med høringsfrist 16. mai. Deretter tok det nok en måned før de ble helt ferdige.
Men nå kan berørte høringsinstanser endelig få sagt hva de mener om dette enorme jernbaneprosjektet, som får oppmerksomhet langt ut over Norges grenser.
Les mer her: Internasjonal interesse for Follobanen
Avklaring etter sommeren
Når konsekvensutredningen er lagt ut på høring i dag, betyr det at høringsfristen blir 17. juni.
Dermed rekker de ikke å få en avklaring fra samferdselsdepartementet på endelig trasé inn mot Oslo S før etter sommeren. Jernbaneverket har hele tiden håpet at en slik avklaring skulle være i boks før sommeren, slik at kommunene kunne starte behandlingen av deres reguleringsplaner rett etter sommerferien.
– Nå får vi i alle fall ikke noen avklaring rundt endelig trasevalg fra departementet før til høsten, sier arealplanleder Terje Vegem til TU.no.
Han tror likevel ikke forsinkelsen i høringsrunden vil påvirke prosjektets overordnede tidsrammer:
– Når det gjelder teknisk planlegging mener jeg fortsatt vi skal komme i mål i forhold til vedtatte reguleringsplaner innen våren 2012. Men vi blir nødt til å jobbe intenst, og følge opp kommunene godt, sier Vegem. Spesielt gjelder dette Oslo kommune, som er større en Ski og Oppegård, og skal behandle planen både i en rekke etater og i byrådet.
Les også: Utredning for Follobanen utsatt
Departementets valg
Inne ved Oslo S gjenstår fortsatt to traséalternativer for utgående spor.
Hva som velges her, skal avgjøres av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet etter høringsrunden.
Det ene alternativet går gjennom Gamlebyen gravlund, og det andre går under to bygårder langs Mosseveien.
Utenom dette ble traseen fastsatt gjennom planprogrammet.
Les også: Heller mot separate løp i rekordtunnel
TBM avgjøres i år
Noe som fortsatt står åpent, er hvilken drivemetode som skal velges.
" Jernbaneverket ønsker valgfrihet for å kunne velge den mest optimale løsningen mht. sikker gjennomføring, kostnad, framdrift og miljø. Beslutning om hvilken drivemetode som skal anvendes vil bli tatt i det videre arbeidet," står det i konsekvensutredningen.
Utredningen tar høyde for både konsvensjonell sprengning og boring med tunnelboremaskin. Sprengning beslaglegger større arealer i anleggsfasen, fordi det blant annet krever flere tverrslag. Samtidig gir sprengning størst ulemper når det gjelder støy og rystelser. Sprengning er lagt til grunn som hovedalternativ nettopp fordi ulempene i anleggsfasen er størst med denne drivemetoden.
Samtidig har vi lang og god erfaring med sprengning i Norge, mens TBM aldri tidligere er anvendt på jernbanetunneler i Norge.
– Vi søker å avklare drivemetoden i løpet av året, og vil behandle det som et eget tema i detaljplanleggingen. Valg av drivemetode vil jo ha en del å si i forhold til hvillke entreprenører som kan og vil være med videre, sier Terje Vegem.
Les også: Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski
200 eller 300 km/t?
Jernbaneverket vurderer også om hastighetsstandarden for jernbaneanlegget skal være et eget tema i detaljplanleggingen, siden det ennå ikke er tatt stilling til om nye Follobanen skal dimensjoneres for 200, 250 eller 300 km/t.
– Den avgjørelsen er ikke så tidskritisk som drivemetoden, men det vil ha litt å si i forhold til tunnelens tverrsnitt, utdyper Vegem.
Arbeidet med Follobanen er uansett koordinert med Høyhastighetsutredningen, og dimensjonering for høy hastighet mellom Oslo S og Ski vil kunne utgjøre første etappe i utbyggingen av en høyhastighetsbane til Europa.
Les også: Disse skal utrede hurtigtog
Og: Åpner for privat lyntogutbygging
Omfattende utredning
I konsekvensutredningen er alle konsekvenser som Follobanens bygging og drift gir for omgivelsene kartlagt.
Hovedrapporten er på 272 sider, og i tillegg er det 12 delutredninger på til sammen rundt 700 sider. Delutredningene, som er basert på en mengde tekniske rapporter, går dypere inn i konsekvensene enn hovedrapporten: De tar for seg anleggsgjennomføring, støy, kulturminner/kulturmiljø, naturmiljø, friluftsliv, massetransport, naturressurser, miljøbudsjett, byutvikling/arealbruk, grunnforhold, landskap, utslipp.
Les hele hovedrapporten her (ekstern lenke, PDF)
Alle delrapportene kan leses på Jernbaneverkets sider.
Byggestart i 2013?
Jernbaneverket jobber nå videre med detaljplanene for hele prosjektet. Dette arbeidet vil pågå i flere måneder fremover, men må være ferdig til de tre kommunene har ferdigstilt sine reguleringsplaner.
Når detaljplanene er klare, og alle kommunene har godkjent arealplanen, står departementets kvalitestssikring av hele prosjektet (KS2) for tur. KS2 er grunnlaget for bevilgninger over statsbudsjettet.
Går dette som planlagt, og det ikke dukker opp uforutsette problemer, står fortsatt slutten av 2013 / 2014 som et realistisk tidspunkt for byggestart.
