Det er langt fra alle jernbanestrekninger i Norge som er elektrifisert. Både Nordlandsbanen og Rørosbanen og flere kortere strekninger opereres i dag med diesellokomotiver.
Mye CO2
Til sammen slipper dieseltogene ifølge Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) ut rundt 45 000 tonn CO2 i året. Det har lenge vært snakket om å elektrifisere disse strekningene for å redusere CO2-utslippene. Problemet er at det er fryktelig dyrt.
Jernbaneverket regner nå med at elektrifisering koster mellom 15 og 20 millioner kroner per kilometer. Da er utgifter til kontaktledning, omformere og enkelte nødvendige tiltak på den eksisterende banen inkludert.
Når man da tar i betraktning at Nordlandsbanen er 729 kilometer og Rørosbanen er 431 km, begynner milliardene fort å rulle.
– Billigere enn elektrifisering
En gruppe med utspring i Sintef/NTNU-miljøet som ser på muligheten for å øke bruken av hydrogen for å få ned klimautslippene, har derfor foreslått å vurdere hydrogendrift på disse strekningene, det vil si at lokomotivene drives av brenselcellemotorer.
– Det er liten trafikk på denne delen av tognettet vårt, og det vil derfor være desto dyrere å elektrifisere når man ser på kostnaden for hvert sparte tonn CO2. Elektrifisering er svært kostbart, så kanskje hydrogen kan vise seg å bli billigere, sier Sintef-forsker Steffen Møller-Holst til Teknisk Ukeblad.
Han mener derfor at Transnova bør stille penger til rådighet for å få sammenlignet elektrifisering med bruk av hydrogen på strekningene som i dag ikke er elektrifisert.
Les også: Her er en serieprodusert brenselcellebil
I spissen
Venstres nestleder Terje Breivik er positiv til ideen.
– Dette synes Venstre er kjempespennende tanker og vel verdt å gå videre med. Det er utrolig viktig at store offentlige aktører går i spissen og bidrar til å utvikle ny alternativ teknologi som kan bidra til å redusere CO2-utslippene, sier Breivik til Teknisk Ukeblad.
Han mener myndighetene bør ta imot forslaget med åpne armer.
– Det er spennende om dette kan være en mer kostnadseffektiv måte å redusere utslippene fra jernbanen, for aberet med elektrifisering er jo at det er dyrt. Myndighetene bør derfor bistå på de måter som er nødvendig for å ta dette et steg videre og få testet det ut i en mindre skala, sier Breivik.
Må være utprøvd
På spørsmål fra Teknisk Ukeblad om hva Jernbaneverket synes om ideen, svarer kommunikasjonssjef Trude Isachsen at det ikke er Jernbaneverket som må gjøre investeringene, siden investeringene hovedsakelig vil komme på lokomotivene, som må byttes ut fra dieseldrift til hydrogendrift. Derfor henviser hun til togselskapene.
.png){kind=logo}
Kommunikasjonsrådgiver Bjørn Brennskag i NSB sier at selskapet ennå ikke har vurdert bruk av hydrogen som drivstoff.
– Men vi er naturligvis åpne for alle konstruktive forslag som kan bidra til å bedre NSBs virksomhet og gjøre den mer miljøvennlig, sier han.
Brennskag understreker imidlertid at teknologien som brukes på NSBs tog må være utprøvd for å ikke utsette kundene for ulemper som kan unngås.
– I tillegg er vi bundet av nasjonalt og internasjonalt lovverk for jernbanen, som denne teknologien må være en del av, sier han.
Informasjonsdirektør Bjarne I. Wist i Cargonet sier at hans selskap heller ikke har vurdert hydrogendrift.
– Så vidt meg bekjent, er det vel ikke lokomotiver av denne type lett tilgjengelig på markedet per i dag. Men det kan fort endre seg. Så vi er ikke prinsipielt avvisende til å tenke tanken, men vi vet altfor lite om dette i dag, sier Wist.
Les også: Om tre år kommer hybridbilen som kjører på luft
Liten erfaring
Erfaringen med hydrogenlokomotiver er imidlertid beskjeden og uttestingen er fremdeles i startfasen. Det forskes på temaet i mange land, og i Japan og USA er det gjennomført demoprosjekter.
I fjor leverte det amerikanske selskapet Vehicle Projects hydrogenlokomotiver til et sørafrikansk gruveselskap.
Statssekretær Geir Pollestad i Samferdselsdepartementet sier at Jernbaneverket ikke har gjort noen faglig, økonomisk eller sikkerhetsmessig analyse av spørsmålet, og at det derfor ikke kan komme med noen klar anbefaling nå.
Han påpeker videre at Jernbaneverkets strategi er å ikke ta i bruk teknologi som ikke er kjent og velprøvd internasjonalt, og så vidt Jernbaneverket kjenner til, er ikke hydrogen som energikilde anvendt operativt i andre jernbaneforvaltninger.
– Samferdselsdepartementet legger til grunn at vi per i dag bygger videre på, og forbedrer, det jernbanenettet som i dag foreligger med kjent og velprøvd teknologi. Når det eventuelt foreligger mer kunnskap om hydrogenifisering av jernbane, kan dette bli vurdert nærmere, sier han til Teknisk Ukeblad.
Les også:
200 km/t blir maksfart i 30 år til
Dette toget skal sveve i 500 km/t
