Gjennom historien til Formel 1, fra det første formelle mesterskapet i England i 1950, har reglene strammet seg til, år etter år.
Formel 1 kommer fra navnet FIA, Formula One World Championship , der FIA er Fédération Internationale de l’Automobile. FIA har mange klasser, men Formel 1 er den høyeste klassen innen enseter konkurransebiler.
Med «Formel» menes at bilene må forholde seg til bestemte regler, og det er denne formelen som endrer seg hele tiden.
F1-bilene fra ulike bilprodusenter deltar i en rekke turneringer gjennom en race-sesong og det er disse som kalles Grand Prix. Den meste kjente av disse er Monaco Gran Prix som foregår i de trange og svingete bygatene i det knøttlille fyrstedømmet.
Dette er akkurat hva bilene er bygget for. Ingen andre biler er bygget for å ha så høy hastighet i krappe svinger. De går så fort at hodet til førerne utsettes for en kraft på over 200 newton. Det er som å ha et lodd på 20 kilo som trekker hodet ut til siden.
Les også: Hva er det egentlig i smøreolje annet enn olje?
Miljøbiler?
Neste års regler er en vesentlig større endring enn vi har vært vant med fra år til år.
FIA vil at bilene skal bruke rundt 40 prosent mindre bensin enn før. Og det uten at det skal gå særlig ut over ytelsen. Derfor gjennomføres nå en kombinasjon av strengere regler og åpning for ny teknologi.
Målet er at man skal opprettholde toppeffekten på rundt 750 hestekrefter.
Og sporten skal bli mer «bærekraftig». Mens det tidligere har vært tillatt at hver fører kunne bruke åtte motorer hver sesong, blir antallet neste år begrenset til fem.
De nye reglene vil stramme til kraftig på flere områder:
Slagvolumet vil synke fra 2,4 liter fordelt på åtte sylindre, slik det har vært siden 2006, til 1,6 liter fordelt på seks sylindre. Det kan høres ut som et stort kutt når slike monsterbiler får et lavere slagvolum enn det som er vanlig i mange personbiler, men dette er en trend vi har sett i bilindustrien lenge.
Færre omdreininger
Bilenes turtall blir neste år satt til maksimalt 15.000 omdreininger i minuttet. Det snurrer fort, men det er også en innstramming, for årets F1-motorer kan rotere 18.000 ganger i minuttet. I 2006 var et turtall på 20.000 tillatt.
Entusiastene grøsser på ryggen. Hvordan skal det gå med F1-hylet når det mangler to sylindre og 3000 omdreininger?
For å ta igjen litt av det tapte får bilene lov til å ha turbo neste år. Det har ikke vært tillatt siden 1988. Det er ingen begrensninger i turbotrykket, men Renault antar det vil kunne komme opp i 3,5 bar.
For å gjøre livet litt lettere for de mindre motorene får bilene lov å ha åtte gir, mot syv i dag.
VIDEO: Verdens dyreste garasje?
Begrenser tanken
Det går mye med når rundt 750 hester skal ha mat. Neste år blir tankvolumet begrenset til 100 kilo, og det er det maksimale de får lov å bruke i timen. Injektortrykket blir også begrenset og får ikke overstige 500 bar.
Formel 1-organisasjonen liker å omtale det som at de vil fremelske teknologi med fokus på bensinforbruket.
Vi har jo sett gjennom historien at spissteknologien som utvikles for disse bilene kommer vanlige biler til gode. Men at F1-bilene skal sette en ny standard for lavt drivstofforbruk, er kanskje mindre sannsynlig.
Les også: Alt du bør vite om dekk
Energigjenvinning
De siste årene har det vært lov å ha et energigjenvinningssystem i bilene. KERS – Kinetic Energy Recovery System, har fanget opp energi som ellers ville gått tapt i bremsing.
Her har det vært mulig å benytte mekaniske systemer med svinghjul, hydrauliske systemer som har lagret trykkenergi, eller elektriske systemer som har lagret strømmen i en superkapasitor.
Til nå har slike systemer vært begrenset til å bidra med 80 hestekrefter i seks sekunder per runde. I praksis har elektriske systemer vært brukt.
2014-utgavene av F1-bilene blir enda mer som hybridbiler. Nå får systemet betegnelsen MGU for Motor Generator Unit, og det vil bli tillatt med to slike systemer. Ett skal hente energi som ellers ville bli tapt i bremsene. Dette er i praksis ganske likt de systemene som har vært brukt til nå.
Neste år blir det også tillatt med et system til for å hente ut energi fra eksosen; MGU – H, for Heat, altså varme.
I tillegg til turboen vil det kunne monteres en liten generator på den samme akselen. Den kan hente ut elektrisk energi når motoren ikke trenger så mye luft.
En liten ekstra bonus med dette systemet er at generatoren kan brukes til å regulere hastigheten til turboen. Den kan både bremses og akselereres med generatoren som også kan fungere som motor.
Forbrenningsmotorer taper vanligvis rundt 35 prosent av energien som varme gjennom eksosen. Med turbo reduseres dette tapet noe.
Les også: Slik fungerer batteriet som endret verden
Mer gratiskrutt
De nye reglene er naturlig nok mye mer liberale til hvordan energien som gjenvinnes fra bremsene og eksosgeneratoren kan benyttes.
Årets regler sier at det er lov å benytte gjenvunnet energi med en effekt på 80 Hk i 6,7 sekunder per runde. Neste år dobles dette til 161 hestekrefter i inntil 33 sekunder per runde.
Fallet i slagvolum og turtall i de nye F1-motorene vil senke ytelsen til rundt 600 hestekrefter, men energigjenvinningssystemet vil langt på vei oppveie tapet.
For at alt skal fungere optimalt vil det være nødvendig med et overordnet administrasjonssystem for energi som både tar seg av forbrenningsmotoren, turboen, gjenvinningssystemene for bremse- og varmeenergi, batteriet og bremsesystemet.
Les også: Slik fungerte elbilen som taxi
Tyngre
Selv om selve motoren er mindre, er totalvekten på hele kraftsystemet større.
Renaults V8-motor veier 120 kilo med tilleggsutstyr som radiator og andre kjøleenheter. Den nye V6-motoren vil veie 145 kilo med turboer og utstyr for energigjenvinning. I tillegg kommer batteriet på 35 kilo og 20 kilo ekstra for kjøleutrustningen. Til sammen 200 kilo.
Derfor er vektbegrensningen på neste års biler hevet fra 642 kilo til 690 kilo. Dette er ikke noen maksimalvekt, men en minimumsvekt.
Uten en slik hadde man kunne laget lettere, men mindre sikre biler. Normalt veier bilene mindre enn minimumsvekten, men det brukes ballastvekter for å oppnå den. Fordelen med det er at ballasten kan plasseres slik at tyngdepunktet senkes mest mulig.
Les også: Slik kan norsk transport se ut i 2040
Styggere?
For å forhindre såkalte nese til hjulkrasj kommer det også nye regler for hvordan fronten på bilene kan se ut. Mange har klaget over at det gjør nesene styggere og at det kan ta litt av glansen fra bilene
Mange har også bekymret seg for det kjente motorbrølet. De nye motorene vil brøle de også, men ikke fullt så intenst. Og turboen kommer til å bli en del av lydbildet.
Publikum må rett og slett venne seg til lyden av en teknisk sett mye mer avansert drivenhet, selv om vi ikke skal karakterisere det som noe miljøbrøl.
Les også:
Det blir slutt på gratis hurtiglading i Asker og Oslo
