Den største nyheten, sett med rederiets øyne, er at batteripakken ombord på Viking Energy erstatter en hovedmotor som reserve (spinning reserve) under DP-operasjoner (dynamisk posisjoner, dvs, ved hjelp av propeller).
Viking Energy er det første skipet som bruker muligheten de nye reglene til Sjøfartsdirektoratet åpner for, og en helt ny klassenotasjon fra DNV GL.
Begge er med på å sette norsk batteri- og hybridteknologi på verdenskartet.
Miljø på sjø
Rederiet Eidesvik legger sin ære i å prøve ut ny og mer miljøvennlig teknologi. Nå har rederiet plassert batteripakker om bord i tre av sine LNG-drevne forsyningsskip, Viking Lady, Viking Queen og Viking Energy.
Erfaringene er svært gode. I Viking Lady har det i Fellowship-prosjektet vært testet ut både brenselcelle og batteri for hybrid framdrift sammen med Dual Fuel-motorer fra Wärtsilä.
Det lille selskapet ZEM på Høvik har levert energisystemet med batteripakker til Viking Queen og sammen med Westcon Power & Automation også til Viking Energy.
- Studentene utviklet verdens minste kappe- og sløyemaskin: Nå kommer henvendelsene fra hele verden
Reservekraft
Takket være nye regler og klassenotasjon, kan Viking Energy som verdens første PSV ligge på DP2 med batteridrift og kun en generator. En annen generator ligger da som backup, klar til å startes på sekunder.
DP-drift kan være kritisk. Når forsyningsskipet ligger bare noen meter fra rigger, og vær, vind, strøm og bølger kjemper mot supplyskipet, trengs mye kraft på kort tid for å kjøre propeller og thrustere for å hindre sammenstøt. En batteripakke kan gi den kraften raskt. Dermed kan Eidesvik slå av en generator og spare mye drivstoff og slitasje.
Først - for andre gang
Det er for øvrig ikke første gang Viking Energy er først ut. I 2003 var Viking Energy første PSV med LNG-motorer.
Det skjedde tre år etter at Glutra ble satt i drift som verdens første LNG-drevne ferge.
– Vi liker å være først ute og teste ut ny teknologi. Dessverre er ikke incentivene alltid til stede for oss som rederi å gjøre det, sier direktør for strategi og kommunikasjon, Lauritz Eidesvik til TU.
Vil bygge om alle
Det er kunden, det vil si oljeselskapene, som betaler drivstoff. Rederiet er avhengig av at drivstoffbesparelsen reflekteres i kontrakten for å kunne ta investeringen i ombygging til hybrid framdrift.
Eidesvik sier at de har en god dialog både med Lundin, som har Viking Queen på langtidskontrakt, og med Statoil som er med på hybridiseringen av Viking Energy.
– Vi har så gode erfaringer med batterier og hybrid framdrift at vi ønsker å bygge om alle skipene i flåten, sier Eidesvik.
- Les også: Forsker på batterihybrid i ny lab
Rederiet har flere skip på utgående kontrakter. Når det skal forhandles om fornyelse, vil Eidesvik foreslå hybridisering.
– Både miljøargumentasjon og økonomi burde legge til rette for flere batteridrevne skip, sier Eidesvik.
25-30 prosent
ZEM har levert det de kaller ESS (Energy Storage System) som er integrert i skipenes kraftforsyningssystem til de to Eidesvik-skipene.
Om bord i Viking Queen ble det i november 2015 installert et batterisystem på 653 kWh/1600 kW. Det brukes under transitt til å ta effekttopper – såkalt «peak shaving» og bidra med effekt, rask tilgjengelig kraft, under krevende operasjoner.
Ifølge ZEM, som også leverte batteriene til "Ship of the Year" Vision of the Fjords, er estimert drivstoffbesparelse cirka 15 prosent, under enkelte operasjonsmodus helt opp i 25 prosent.
Løsningen på Viking Energy er tilsvarende, det vil si batterisystem på 653 kWh/1600 kW. Driften så langt viser at estimatene stemmer.
– I og med at batteripakken på Viking Energy i tillegg kan benyttes til DP-operasjoner, er drivstoffbesparelsene da opp mot 30 prosent, opplyser Lauritz Eidesvik.
Brenselcelle på vent
I tillegg til spart drivstoff og mindre slitasje på maskineri, er batteripakkene med på å gjøre arbeidsmiljøet langt bedre for mannskapet. Det blir mindre støy og vibrasjoner.
Om bord i Viking Lady har Eidesvik og samarbeidspartnerne Wärtsilä og DNV GL eksperimentert med brenselcelle drevet av naturgass.
– Den er nå tatt ut og satt på land. Teknologien ga veldig gode resultater, og vi har stor tro på brenselceller. Men det gjenstår en god del kommersielt og rundt vekt og volum. Utviklingen innenfor batteridrift har gått mye raskere. Vi har derfor valgt å satse der inntil videre, sier Eidesvik.
- Norske fiskebåter kan spare 3500 tankvogner diesel: Kun ved å bruke eksisterende teknologi på en ny måte
Mer å hente
.jpg)
Teknisk direktør i ZEM, Egil Mollestad, sier at de vil overvåke og studere driftsdata fra de to hybride Eidesvik-skipene for å gjøre batteriløsningene bedra og finne de mest optimale driftsprofiler.
Ifølge Mollestad er Eidesvik-kapteinene svært fornøyd med batteriene.
– Det er som å kjøre Tesla, sa en av dem til meg, forteller Mollestad.
Batteriene reagerer kjapt og gir bedre respons når de ligger på DP.
Positive holdninger
ZEM hevder at «alle» liker batterihybride løsninger, av ulike årsaker:
- Finansfolk (lav risiko – relativt kort inntjening)
- Teknikere (funksjonelt)
- Kapteiner (rask og god respons)
- Rederier (redusert drivstoffkostnad, redusert vedlikehold)
- Mannskap (stille, mindre og lettere vedlikehold)
- Miljøforkjempere (senker utslipp)
Etterinstallasjon
Med nye klassenotasjoner og regler fra Sjøfartsdirektoratet der batterier kan erstatte en dieselgenerator, er de økonomiske besparelsene svært gode for rederier.
ZEM antar at flere offshorerederier vil benytte det svake markedet til å redusere kostnader på sikt.
– Det er relativt enkelt å etterinstallere batteripakke på alle nyere offshoreskip, sier Mollestad.
Battericellene til ZEMs Energy Storage Solution (ESS) produseres av LG i Korea og settes sammen av Nidec-ASI i Frankrike.
- Batterifiskebåten Karoline: Har gått et helt år uten driftsavbrudd
