I den ideelle havnen kommer et skip inn med gods, som raskt og effektivt kan omlastes til tog eller biler.
Det krever gode veier med enkel tilgang inn og ut av havneområdet.
Kortest mulig transporttid og høy grad av pålitelighet er også faktorer som gjør at industribedrifter velger sjøveien som transportmiddel, viser en undersøkelse Transportøkonomisk institutt har gjort.
I tillegg er det et uttalt mål fra staten om at det skal satses mye på sjøen fordi det er mye mer miljøvennlig enn vei.
Svak satsing
Men Havneforbundet i Norge mener satsingen har vært for svak så langt:
–Gode løsninger for sjøtransport har vi ikke sett mye til. Virkemidler som er tatt i bruk for havnene har heller fått motsatt effekt, sier Rune Mjøs, leder i Norsk Havneforbund.
Strenge regler
Han peker på strenge sikkerhetsregler og Nox-avgiften som hindringer for utvikling av havnene. Også Transportbrukernes fellesorganisasjon, som blant annet ivaretar industriens syn på den norske transportsektoren, mener det må satses mer på utvikling av havner og terminaler.
-Mulighetene for å kunne skifte raskt og effektivt mellom de ulike transportmidlene er veldig viktig. For eksempel må lastebiler og tog sikres enkel og grei adgang til de store havnene. I dag er dette altfor dårlig utviklet på noen av de største trafikknutepunktene i Norge, sier direktør Jo Eirik Frøise i Transportbrukernes Fellesorganisasjon.
Mange hindre
Både EU og Norge vil satse på såkalt intermodal eller multimodal godstransport. Det vil si at alle de lange transportene skal skje med skip eller tog og at bruk av lastebil begrenses til tilbringertransport eller distribusjon.
For å få til det, må knutepunktene på havner og togterminaler utvikles. Men en ny rapport viser at det er mange vanskelige hindre som må forseres for å nå det målet. Rapporten er laget av en arbeidsgruppe satt sammen fra Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket.
Hindringer
Avgiftsnivået i norske havner er uoverskuelige, konluderer rapporten. Regjeringen varslet i Soria Moria-erklæringen at den vil gå gjennom alle gebyrer og avgifter for å styrke sjøtransporten.
For høyt prisnivå på havnene gjør at sjøtransporten taper både markedsandeler og konkurranseevne til bil og bane. I Norge er det også høye kostnader for omlasting og transporter til og fra terminaler.
Svært strenge miljø- og sikkerhetskrav i sjøtransport og jernbanetrafikk hindrer også målet om å få mer gods bort fra veien. Et eksempel er at sprengstoff oftere kjøres på norske veier - gjennom tunneler og i byer - enn på sjøen i Norge fordi regelverket for sjøtransport og lagring i havner er mye strengere enn på vei.
30 prosent større etterspørsel
Ifølge norsk næringsliv er ønsket om å kjøre gods på jernbanen 30 prosent større enn det faktiske tilbudet som eksisterer. Mangel på kapasitet, på jernbanevogner og på lokførere gjør det ikke akkurat enklere å få mer gods over på togene.
Også sjøtransporten mangler arealer for lastehåndtering, havnene har for lite lagringskapasitet, det er forsinkelser og det er lave anløpsfrekvenser for skip - alt ifølge rapporten om utvikling av intermodale knutepunkter.
Krever større havneplass
–Havnene må få de arealene de trenger for å utvikle seg. Man må også klare å lage god vei- og banetilknytning til havnene. Det er veldig viktig, sier Rune Mjøs.
I Oslo havn øker containertrafikken kraftig, men havnedirektør Anne Sigrid Hamran mener området hun har til disposisjon er for lite.
- Vi er bekymret for at så lite av stykkgodset går på bane. Noe av grunnen til dette er trange forhold i Sydhavna og store ombyggingsarbeider. Vi har en ambisjon om at en betydelig større andel av godset skal gå på bane når forholdene ligger til rette for det, sier havnedirektør Anne Sigrid Hamran.
– Dårlig statlig ansvar
Også mangel på samarbeid mellom aktørene innenfor godstransport gjør det vanskelig å utvikle intermodale havner. I 2005 foreslo ECON å lage en statlig organisasjon for de viktigste havnene som tilsvarer Avinors posisjon i luften. Men det har ikke skjedd.
- Staten har i liten grad tatt ansvar, konkluderer rapporten.
Kunnskap og informasjon mangler også. Rapportskriverne understreker at det kan være uheldig at transportmyndighetene er delt opp i fire med flere departementer involvert.
- Ingen offentlig myndighet har ansvar for å koble transportmidlene sammen. Det kan føre til mangel på helhetssyn, heter det i rapporten.
- Staten må inn
Transportetatenes styringsguppe skal i nær fremtid presentere en strategi for hvordan jernbane og sjø kan ta mer av godstransporten i Norge. Men allerede nå har gruppen en rekke tiltak klare for å utvikle intermodal og multimodal transport i Norge.
- Staten må inn økonomisk i de norske havneterminalene
- Statlig startpakke for intermodale transportløsninger
- Stamveger kobles direkte til viktige terminaler
- Bedre kobling jernbanen og nasjonalt viktige havneterminaler
- Trekke inn lufthavner i felles nasjonalt transportnett for gods
- Kartlegging av flaskehalser
Må ha samarbeid
Gruppen mener også det er viktig med nært samarbeid på regionalt og lokalt nivå.
Hensikten med å lage strategien, er å få en sterkere satsing på intermodale og multimodale trasportformer i Nasjonal transportplan 2010-2019, som skal legges frem i desember i år. En slik satsing vil isåfall bli ønsket velkommen av Norsk Havneforbund.
- Svært mye gods kan fraktes sjøveien og det er derfor her vi må satse, sier Rune Mjøs i havneforbundet.
-----------------------------------------------------------------
60 nye havnemål i Drammen
60.000 nye kvadratmeter skal bidra til å videreutvikle Drammen havn som et intermodalt knutepunkt
I Drammen dundrer tungtrafikken fra samlasternes terminaler opp gjennom sentrum av byen og til godsterminalen i Nybyen. Det vil Drammen havn ha slutt på. I løpet av de neste to årene vil Drammen havn bli utvidet med 60.000 nye kvadratmetere. Da blir det også plass til en ny godstogterminal.
- Vi ønsker å flytte jernbaneterminalen ned hit til havnen. Da kan vi omlaste godset effektivt mellom lastebærerne bil – båt - bane, og dermed slippe tungtrafikk gjennom byen. Det er et godt grep både for by, miljø og for havnen, sier assisterende havnedirektør Ivar Axel Vannebo.
Stor miljøbelastning
Hver morgen og ettermiddag går det mye tungtrafikk til og fra terminalene, gjennom sentrum og opp til godstogterminalen i Nybyen. De største kundene er Nor-cargo, Tollpost, Schenker og DHL. Det er en belastning både for det offentlige veinettet og ikke minst for miljøet i byen.
Med godstogterminal og en bro som forbinder Holmen med Brakerøya /Lierstranda, vil Drammen havn isåfall bli en intermodal havn etter alle oppskrifter i fremtiden.
- Det er i tråd med føringen regjeringen har lagt om utvikling av havner til effektive omlastningspunkt. Vei, bane og sjø må fungere sammen. Men det krever jo også statlige midler og innsats, sier Vannebo.
Knutepunkt
Men selv om flyttingen av godstogterminalen i Nybyen ikke er på plass ennå, er Drammen havn en av få havner i Norge som har daglige ankomster og avganger med godstog.
200 meter fra kaikanten på Holmen lastes årlig 60.000 nye biler på bilvogner som igjen distribueres ut i landet med jernbane.
I tillegg håndterer RTD (Rail Terminal Drammen)i inneværende år ca. 450.000 tonn gods med vognlast ved sine terminaler på Sundland og i Nybyen samt at Cargonet vil håndtere ca. 45.000 TEU’s ved godsterminalen i Nybyen
- Vi har en meget god geografisk beliggenhet i forhold til at skipene kan seile såpass langt inn sjøveien og koblingen til jernbanestamnettet. De overordnede veisystemene fungerer også meget bra, og vi ser frem til en kobling mellom RV23 (Oslofjordforbindelsen), E-18 og en direkte havnetilknytting via Lierstranda, sier Vannebo.
Svelvikstrømmen ble ferdig utdypet i fjor sommer i regi av Kystverket og Drammen havn har nå en dybde på 12 meter i innseilingen. I år har havnen en trafikkvekst på hele 20 prosent sammenlignet med i fjor. Når de nye arealene er på plass, vil trolig trafikkmengden øke enda mer og dermed blir det enda viktigere med en effektiv og miljøvennlig omlastning. Totalt blir 2,8 millioner tonn gods håndtert på Drammen havn hvert år.
