Technoport/Trondheim: Se for deg å reise fra Bergen sentrum til Oslo sentrum på en drøy halvtime. Det kunne vært en realitet dersom det ble bygget en Hyperloop-bane mellom byene.
Administrerende direktør i Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Dirk Ahlborn, var denne uken i Trondheim for å fortelle om konseptet.
Det er flere selskaper som jobber med å realisere teknologien.
- Les også: Slik blir verdens første hyperloop
Snakker ned konkurrenten
Direktøren i det konkurrerende og navnemessige lignende selskapet Hyperloop Technologies (HT), Rob Lloyd sa nylig til Fortune at de bygger, mens HTT bare snakker om å bygge.
Et aldri så lite utfall mot det de trolig ser for seg kan være en stor konkurrent.
Mens HTT er bygget på crowdsourcing hvor frivillige bidrar med kompetanse, eller dugnad om du vil, er HT basert på investorpenger. Sistnevnte er allerede i gang med å bygge et testanlegg i Nevada i USA.
Lloyd sa at det trengs folk og penger for å få et prosjekt som dette i gang – ikke en gjeng frivillige.
Ahlborn påpeker at HTT ble etablert i 2013, mens HT ble startet opp i fjor.
HTT ligger ikke på latsiden heller. Ahlborn sier at de regner med å ta første spadetak i sommer.
– Vi jobber på forskjellige måter. De har et navn som er veldig likt vårt, og du kan sikkert selv tenke deg svaret på hvorfor det, sier Ahlborn til Teknisk Ukeblad.
Ønsker konkurransen velkommen
Konkurranse er Ahlborn uansett åpen for.
– Vi bygger en bevegelse, og ikke et selskap. Vi ønsker ikke å være alene, men vil at andre selskaper også skal være med. Det er noe av det viktigste som trengs for at dette skal bli virkelighet. Du ønsker ikke å være i et marked hvor det ikke finnes konkurranse, sier han.
Han trekker frem at det vil være enklere å få gjennom nødvendig lovregulering når man er flere selskaper som jobber mot samme mål.
Det er ikke sikkert at konkurrentene deler den innstillingen. Lloyd sa til Fortune at Hyperloop ikke er Linux, og at selv om crowdsourcing ikke kan sørge for å sveise det som skal sveises.
Ahlborn tror konkurrentes nylige utfall handler om at de ønsker å fremstille seg selv annerledes enn HTT for investorer.
Han er imidlertid ikke redd for å slå tilbake.
– Lykke til
– Vi har Oerlicon Leybold, selskapet som utviklet vakuumpumpen, som en del av vårt team. De utviklet viktige deler av CERNs partikkelaksellerator, som er mye mer komplisert å bygge enn en Hyperloop. Vi har Aecom, et av verdens største byggefirma, som en del av vårt team. Vi bygger nå den første fullskala passasjerversjonen, vi har landområder. Hyperloop Technologies har skaffet penger, bruker pengene, og det kjennes som om de bruker penger for å fremstå på en viss måte.
– Men det verste som kan skje oss er at de mislykkes. For meg er det ikke en konkurranse. Jeg ønsker dem lykke til, sier han.
Han tror ikke konkurrenten har stort mer enn en test av en lineær fremdriftsmotor å vise til enda.
Ahlborn legger til at det krever store ressurser å få i gang et prosjekt som dette, og at det ikke er lett å gå de tradisjonelle veiene for å realisere det.
– Vi er gjensidig avhengige av hverandre, for å få på plass lovgiving og annet, så om jeg var dem hadde jeg ikke snakket stygt om konkurrenten. Om noen på mitt team hadde sagt noe sånt, hadde jeg blitt...
Han fullfører ikke setningen.
Rørpost med lydens hastighet
Konseptet Hyperloop ble opprinnelig foreslått av Tesla- og SpaceX-gründer Elon Musk i 2013. Han la det frem som et «åpen kildekode»-prosjekt, hvor idéen var å bygge en bane mellom San Francisco og Los Angeles i California.
Målet var at andre skulle bli inspirtert og sette det ut i livet. HTT ble startet høsten samme år.
Jernbane er dinosaurindustri
Ahlborn ser for seg en fremtid med et trasportsystem som ikke bare kan frakte folk og gods med lydens hastighet, men også generere mer energi enn det bruker.
– Jernbaneindustrien generelt er en dinosaurindustri. Hundre år uten at noe grunnleggende har endret seg. Se på en av de siste oppfinnelsene, maglev, oppfunnet på 1930-tallet i Tyskland, som først ble prototypet på 1970-tallet. Vi er i 2016, vi kan klare å gjøre det bedre, sier Ahlborn.
Jernbane lønner seg ikke
Han mener det største problemet med jernbane er at det ikke er en lønnsom forretning, ettersom den må subsidieres.
Hyperloop skal imidlertid betale seg selv.
På strekningen San Francisco til Los Angeles mener han at de med en billettpris på 30 dollar (ca 250 kroner) skal gå i pluss i løpet av åtte år.
HTT ser også på andre måter å tjene penger på.
Ahlborn hinter til at det kan være en idé å gjøre Hyperloop gratis å bruke, inspirert av Facebook og Google, som har en infrastruktur som er gratis for brukerne, men som likevel genererer store inntekter.
Bane på søyler
Hyperloop-banen består av rør på søyler. Det skal gjøre det enkelt å bygge ut.
Ett Hyperloop-rør skal ifølge Ahlborn ha en kapasitet fem ganger større enn luftfartskapasiteten mellom San Francisco og Los Angeles.
Kapasiteten kan tenkes å bli et problem dersom folk reiser mye oftere, tror Ahlborn. Søylene kan imidlertid designes slik at de tåler flere rør, mener han.
Utvikler proprietære teknologier
HTT og HT utvikler egne teknologier, og det er ikke nødvendigvis slik at de vil være kompatible.
Om systemet skal være en reell konkurrent til fly og tog, må det antakeligvis være en viss samlokalisering, i alle fall i endepunktene. Det kan bli vanskelig dersom hver aktør skulle bygge sine egne endestasjoner.
– Er det ikke en risiko for du potensielt kan ende med en situasjon som om hvert flyselskap skulle ha hver sin flyplass?
– Du må sannsynligvis bruke eksisterende jernbanestasjoner. Jeg tror ikke at man vil bygge en masse nye stasjoner for Hyperloop.
Et nettverk av Hyperloop-rør kan endre verden. Folk kan bo og jobbe i forskjellige byer på en måte som ikke er praktisk mulig i dag.
- Gigantisk feilberegning: Svensk hurtigtog blir opp til 152 milliarder dyrere enn planlagt
Mener du kan prøve Hyperloop innen tre år
Det kan kanskje virke som en fremtidsfantasi. HTT er imidlertid i gang med å bygge sitt første testanlegg.
Byggesøknadene ble sendt inn for halvannen måned siden, og nå driver HTT med landmålling. Byggestart skal være i sommer.
Testanlegget skal ligge i Quay Valley, på et 30 kvadratkilometer stort landområde i ørkenen i California. Her skal det utvikles en ny by med ferieanlegg og temaparker, og altså en Hyperloop.
Publikum skal kunne ta i bruk denne testbanen mot slutten av 2018, ifølge Ahlborn.
Mange har vær kritiske til systemet. For eksempel må rørene i motsetning til jernbanen gå mer eller mindre i en rett linje. Kurver vil føre til store G-krefter i de ekstreme hastighetene.
Det må også tas hensyn til jordskjelv, og andre potensielle farer. Selv hevder Ahlborn at de kan bygge søylene jordskjelvsikre.
Men likevel: Skal man ta det seriøst?
Hevder å ha løst problemene
– Elon Musk presenterte et whitepaper. Det var åpenbart et alfadokument, så det er mange elementer i det som ikke lar seg gjøre. Vi har gjort endringene, men det er ingen som vet hva vi gjør, siden vi ikke har avslørt vår teknologi, sier Ahlborn til Teknisk Ukeblad.
Han tror altså at kritikken først og fremst handler om uvitenhet, og inntrykket hans er at det meste av kritikken handler om byggekostnadene.
– De sier at det ikke kommer til å bli så mye billigere enn jernbane, som er litt tåpelig når de ikke vet hva vi bygger. Vår infrastruktur er veldig enkel, sier han.
At det kan bli dyrt å bygge Hyperloop, er uansett ikke et problem, om vi skal tro Ahlborn.
– Det handler ikke så mye om kostnader som det handler om å skape en forretningsmodell. Selv om det koster fem ganger så mye som planlagt, er det viktigste at man får igjen pengene som er investert.
Infrastruktur som ikke bare betaler seg selv, men også blir en ren inntektskilde senere, er ikke akkurat vanlig. Skulle det vise seg å bli en realitet, kan det tenkes at private investorer vil stille seg i kø for å sette pengene sine i Hyperloop.
Kan være i statlig eie
Infrastrukturen vil imidlertid ikke nødvendigvis være privateid. Ahlborn sier at kundene vil være jernbaneselskaper. HTT skal bare tilby teknologien og løse problemer.
– Hyperloop er sluttproduktet, men for å komme dit må en rekke andre problemer løses. Første og siste del av strekningen, for eksempel. Om vi bygger noe som tar deg til Oslo på en halvtime, men det tar deg halvannen time å komme til stasjonen, kommer du ikke til å bruke det hver dag, sier han.
En rekke andre utfordringer må også løses, som passasjeropplevelse, internettilgang om bord, og andre måter å løse problemer som er løst på fly og tog i dag.
Det skal også tjenes penger. Hyperloop vil kunne konkurere med jernbane og flyfrakt på dette området, tror Ahlborn. For eksempel kan godstransport være den viktigste drivkraften i utbygging mange steder.
Han ser for seg Hyperloop-«havner» til sjøs hvor skip kan losse og lasse som en stor forretningsmulighet.
Snorrette eiendomsanskaffelser
Å bygge jernbane og vei krever tilgang til land, og i et system som dette, hvor banen må være snorrett over lang avstander er det ikke vanskelig å se for seg en del konflikter. Spesielt i relativt tett befolkede områder.
– Å bygge en Hyperloop mellom byer må vel være et mareritt av eiendomsanskaffelse?
– Det er åpenbart noe som vanligvis gjøres av myndighetene nå. Sannsynligvis må det gjøres det på samme måte, men vi jobber med å gjøre det attraktivt å ha en Hyperloop på eiendommen. At den står på søyler er én ting. Vi deler ikke eiendommen din i to, sier Ahlborn.
Han tror også at grunneierne kan få en del av kaken, og at banen kan bli en inntektskilde for disse.
– Det er inntektsmuligheter, som at du får en del av energien som produseres på din eiendom. Det er muligheter til å incentivere på andre måter, sier Ahlborn.
- Les også: Russland vil bygge magnetisk svevetog
Ser til Asia
– Men du må vel sette opp banen i en relativt rett linje, og da er du avhengig av at mange mennesker må være villige til å ha banen på eiendommen sin?
– Det kommer an på. Gjør du det i Kina eller Midt-Østen er det ikke et problem. I andre områder kan det være et problem, men det er problemer du har i dag uansett, sier han, og henviser til utbygging av vei og jernbane.
Å bygge ut i Asia, Midt-Østen og Afrika tror han vil være enklere, ettersom det kan være lettere å få tillatelser. En Hyperloop kan bidra med nødvendig infrastruktur. Og de slipper å vente i mange år på tillatelsene i USA og Europa.
Tror Norge egner seg for Hyperloop
– Kan du se for deg noen Hyperloop-prosjekter i Norge, eller må man ha en viss befolkningsstørrelse før det kan lønne seg?
– En av fordelene med vårt system er at selv med mindre kapasitet er vi i bunn og grunn et kraftverk. Norge er et av de landene i verden det reises mest i, og nordmennene er blant dem som flyr oftest. Jeg syns derfor det er et veldig interessant land. Du må planlegge ruten godt, og se på hva som er en fornuftig kostnad, men det er ikke noe du ikke ville måtte forholde deg til om du planlegger andre transportmidler, som for eksempel høyhastighetstog.
– Er Hyperloop et levedyktig alternativ til høyhastighetstog?
– Det er mange høyhastighetstogprosjekter verden rundt, men de er veldig, veldig kostbare. Vår teknologi er billigere, enklere å bygge, og raskere. Jeg ser det som det neste steget.
Hvor lang tid det vil ta før det er mulig å reise mellom to byer med Hyperloop er uansett fremdeles et helt åpent spørsmål. Det er mye som skal avklares.
Det kan gå raskt
Ahlborn rister på hodet når vi spør om det er snakk om ti-femten år.
– Slik jeg ser det går det veldig raskt når det er snakk om penger. Om politikerne har et valg mellom å bruke 60 milliarder dollar på noe, eller spare 50 milliarder ved å innføre ny lovgiving, så er det klart at det er et enkelt valg.
– Kjenner du til planer om å bygge Hyperloop i Europa?
– Når skal du publisere denne artikkelen?
– Om et par dager, kanskje?
– I så fall: Nei.
