Fem pilotprosjekter skal holde Norge i tet på miljøvennlig skipsfart. Gjennom denne artikkelserien skal Teknisk Ukeblad presenterer disse i detalj. Her er del tre.
Pilotprosjektet Hybrid havbruksbåt er et resultat av markedspress.
– Havbruksnæringen ser på miljø i en større sammenheng. De produserer mat og har et omdømme å ta vare på og styrke, sier Jorulf Nergård, direktør for forretningsutvkling i ABB.
Antall skip og spesialfartøy for havbruk øker voldsomt. Pila peker oppover for både størrelse, kompleksitet og behov. Hele næringen er i ferd med å bli mer avansert.
Samme utvikling som offshore
– Det er en evolusjon mot mer og mer avanserte fartøy på samme måte som PSV-skipene på 90-tallet var temmelig enkle til å bli mer og mer sofistikerte og avanserte spesialfartøy, sier Nergård.
I Grønt kystfartsprogram (GKP) er framtidas havbruksbåt en batterihybrid med LNG eller biobasert drivstoff på hovedmotorer.
– Næringen tenker ikke bare på drivstoff – og utslippsreduksjon, men at skipene skal være robuste og ikke skade fisk og merder. Fartøyene kan ha svært komplisert driftsprofil. Batterier kan både kutte toppbelastninger og fungere som back-up ved DP-operasjoner nær merdene. Batterier er svært gunstig for å ta raske, store pådrag og de tøffe belastninger, sier Nergård.
- Les også: Forsker på batterihybrid i ny lab
Studert driftsprofil
I GKP-piloten er det tatt utgangspunkt i frakt av fôr eller brønnbåt for levende fisk.
Havbruksbåten som planlegges vil ha LNG-motor, akselgenerator og batteri. Når hovedmotor går, drives også akselgenerator og mater effekt inn på tavle.
Utgangspunktet for beregningene er driftsprofilen til en typisk fôrbåt som går i en 3,5 døgns rotasjon.
Studiene viste at den i løpet av ett år går 47 prosent av tida i transitt, 29 prosent ved kai, mens dynamisk posisjonering (DP) benyttes 23 prosent av tida.
DP-modus fordelte seg på 9 prosent lav intensitet, 9 prosent medium og bare 5 prosent med høy effektbruk.
Nye og gamle
Det er stor interesse blant aktørene i markedet, både for å bygge om relativt nye fartøy til å utvikle og bestille nye.
Studiene viser at hybridoppsett med flere mindre motorer, akselgenerator og batterier gir stor fleksibilitet og sikkerhet ved merdene.
Avhengig av batteristørrelsen, regner prosjektet med en økt pris per fartøy på 10-13 millioner kroner.
Neste skritt i prosjektet er å luke ut aktuelt rederi for fase II.
– Interessen er stor for å være med videre, sier Nergård.
