Eric «Winkle» Melrose Brown (93) har den i praksis uslåelige rekorden med å ha fløyet flest forskjellige fly.
Hele 487 flytyper står han oppført med i Guinness rekordbok.
Og husk at selv om for eksempel Spitfire ble laget i 24 versjoner, og Brown fløy de fleste, regnes dette kun som én flytype.
Årsaken til den imponerende cv-en er at han var sjefstestpilot for den britiske marinen, sjef for Aerodynamics Flight på R.A.E Farnborough og i tillegg hadde ansvar for å teste fly som var kapret fra fienden. For eksempel bidro Brown til å avhøre ingeniørene Wernher von Braun, Kurt Tank, Ernst Heinkel og Willy Messerschmitt.
Den kortvokste legenden med den enorme hukommelsen var også i år en omsvermet deltaker på den to dager lange konferansen Flyoperativt forum.
Teknisk Ukeblad har intervjuet ham tidligere: Testpilot Eric «Winkle» Brown (91): Luftens levende legende
Nå bringer vi hans rangering med kommentarer til WWII-kampflyene han setter høyest ut fra egen erfaring. Uten terningkast, men med Browns egne kommentarer:
1. Supermarine Spitfire Mk 14
– Den kraftige Griffon-motoren bidro til en topphastighet på 446 miles i timen (718 km/t). Her kombineres høy hastighet med de overlegne manøvreringsegenskapene vi kjenner fra andre Spitfire-versjoner.
2. Focke-Wulff Fw 190D-9
– Bare en hårsbredd bak Spitfire. Det flotteste flyet jeg fløy under krigen og med et meget harmonisk styresystem. Men jeg må plassere den bak Spitfire på grunn av svakheten den hadde med at dersom du dro for mye G, gikk den rett i spinn. Da var du jo for alle formål en "dead duck" dersom du var i kamp.
3. North American P-51D Mustang
– Ikke så manøvrerbart som de to på topp, men en flott eskortejager. Det å kunne eskortere bombefly helt til Berlin, føre strid der og returnere hjem gjør at flyet fortjener plassen.
Her følger fly i ikke-rangert rekkefølge, men som Brown mener fortjener hederlig omtale:
Macchi C.205 Veltro
– Her hadde italienerne klart å lage en potent og effektiv jager som dessuten var flott å fly. Den kom først mot slutten av krigen, men fortjener en plass på topplista.
Messerschmitt Me 262A
– Hadde naturligvis styrke med topphastigheten, 586 mph, med sårbart på grunn av den umodne motorteknologien. Jumo 004-motorene hadde en levetid på bare 25 timer, og jeg opplevde selv at én av dem gikk eksploderte under takeoff.
Les også:
Fant unikt krigsfly rett ved flymuseet
Heinkel He 162
– Et desperasjonens verktøy, men faktisk med noe av de beste aerodynamiske egenskapene jeg opplevde i denne æraens fly.
Mitsubishi A6M Zero
– Manøvreringsegenskaper i særklasse på bekostning av at det var fryktelig sårbart. Ingen tvil om at filosofien bak designen var at i denne cockpiten var du for å slåss til døden. Ingen pansring eller skuddsikkert glass, et skrog så tynt at det hørtes ut som en kjeksboks når du var i lufta. Men en nedskyting-tap-ratio på 12:1.
Grumman F6F Hellcat
– Zero kunne regjere fram til midten av 1943 med introduksjonen av Hellcat. En nedskyting-tap-ratio på 19:1 sier sitt.
Messerschmitt Me 163B
– Krigens mest innovative fly fløy jeg fra Husum i mai 1945. Der befant det seg 40 operasjonelle rakettfly. Jeg tror det var ren stolthet over teknologien som gjorde at tyskerne ikke selv tilintetgjorde dem. Krigen pågikk fortsatt, og flygerne var overhodet ikke interesserte i å dele sine erfaringer med meg. Første tur var i treningsversjonen Me 163A, og jeg ble tauet opp til 20 000 fot av en Me 110. Et aldeles ypperlig fly å fly som glider.
Men før jeg skulle fly den motoriserte varianten, ville jeg prate med ham som fant opp rakettmotoren, Hellmuth Walter. Dette skjedde i Kiel 7. mai. Men jeg måtte ty til min 9 mm pistol mot tinningen hans for å gjøre ham litt mer pratevillig. Husk at det fortsatt pågikk en krig selv om Tyskland kapitulerte dagen etter.
Det var fire innstillinger på gasspaken: start, idle, cruise og full power og rakettmotoren lagde en infernalsk og skremmende støy. Jeg var vant til å klatre 2500-3000 fot i minuttet, og her klatret jeg 16000 fot/min i 45 grader. Men man måtte holde hodet kaldt, blant annet på grunn av kompressibilitetseffekter.
Jeg tok den til mach 0,82, men på 0,84M ville den gått i en "graveyard dive" uten mulighet for redning. Dessuten var stoppeklokka et helt essensielt instrument. Når motoren ble stanset for å stupe ned i angrep, måtte det gå minst to minutter før motoren kunne startes igjen, hvis ikke gikk den i lufta.
Ifølge tyskerne var det drivstoff nok til seks slike angrep, noe jeg betviler sterkt. Jeg anslår kapasiteten til tre angrep, deretter var du et glidefly. Dog et meget kapabelt glidefly.
For øvrig var det ekstremt viktig at hver eneste dråpe drivstoff var brukt opp før du gikk inn for landing. En halv kaffekopp igjen i tanken var nok til å blåse flyet til himmels. Tyskerne mistet 42 flygere på grunn av dette, noe jeg tenkte en del på jeg selv skulle lande flyet. Jeg har vært i lystigere humør.
En annen ting å tenke på under landing var når glideskinnen skulle senkes. Hvis du ikke satte håndtaket tilbake til "nøytral", var det ingen fjæring i systemet. 22 flygere brakk ryggen på grunn av en slik forglemmelse. Så også dette vil jeg karakterisere som et desperasjonens verktøy - et fly som flygerne var synlig redde for.
Beste treningsfly: Bücker Jungmeister
På årets Flyoperativ forum var mye av fokuset satt på Loss of control (LOC) - en av de mest dødelige ulykkesårsakene i sivil luftfart de siste årene.
En problemstilling som drøftes er hvorvidt all automatikken i moderne flymaskiner kombinert med dårligere trening, har ført til reduserte basale ferdigheter hos enkelte av dagens flygere.
De har ikke nødvendigvis erfaring fra for eksempel militære kampfly og har kanskje bare teoretisk forhold til å steile eller spinne med fly.
Også dette kom Brown inn på.
– Tidligere trente vi med biplan. Mye aerobatikk der vi hang opp ned halve tida. Under WWII hadde jeg alltid respekt og beundring for Luftwaffe-flygerne. Jeg tror deres generelt høye kompetansenivå hadde sammenheng med flyet de ble opplært i - nemlig Jungmeister.
Les også:
Forsvaret vil ha nye panservogner til ti milliarder
