Follobanen, som er en del av Norges største samferdselsprosjekt Oslo-Ski, vil bli en 22 kilometer lang toglinje mellom Oslo og Ski med dobbeltspor. Banen får Norges lengste jernbanetunnel på ca 20 kilometer i to løp. Opprinnelig er det planlagt å dimensjonere strekningen, som er en del av Intercity-nettet, for 200 km/t. Det er også aktuelt med en tilpasning til en mulig høyhatighetsbane med 250 km/t eller mer.
– Hastighetsstandarden er ikke endelig fastlagt. Høyhastighetsutredningen pågår, og anbefalingene fra denne kommer ikke før om et år, men det vil koste om lag 600-800 millioner kroner ekstra å bygge for hastigheter på 250 km/t eller raskere. Tidsbesparelsen mellom Oslo og Ski blir imidlertid bare på et halvt til et minutt ved å øke hastigheten fra 200 til 250 km/t, sier prosjektleder for tunnelen på Follobanen, Lise Backer, til Teknisk Ukeblad.
Les også: Follobanen endelig på høring


Prosjekterer begge alternativ
Dersom Follobanen dimensjoneres for høyhastighetstog over 250 km/t, er det hovedsakelig økingen av tverrsnittet i tunnelen som blir den fordyrende faktoren.
– Hovedkostnadsforskjellen ligger i størrelsen på tunnelhullene. Disse må bygges større for å takle den økte luftmotstanden som oppstår i så høye hastigheter. Vi tegner og prosjekterer for en slik mulighet, som i så fall også innebærer en mulighet for en ekstra skinnegang utenom Ski stasjon, sier Backer.
Internasjonal interesse for Follobanen
Trolig blir byggestarten for Follobanen i 2013, og det er planlagt ferdigstillelse i 2018. Kosnadsrammen på hele prosjektet er på 11,6 milliarder kroner.
– Sånn som planene er nå, vil vi bruke mellom seks og syv år på å bygge tunnelen. Hvor lang tid vi bruker avhenger av hvordan tunnelen skal drives, og hvordan vi kan optimalisere driften, sier Backer.
Les også: Utredning for Follobanen utsatt
Vurderer TBM
To forskjellige drivemetoder vurderes for tunnelen. Den ene er ifølge prosjektlederen konvensjonell boring og sprengning med 8-10 tverrslag.
– Alternativt kommer vi til å bore tunnelen med opptil fire TBMer (tunnelboremaskiner). Vi planlegger å gå inn med hovedtverrslaget ved Åsland sør for Klemetsrud med to TBMer i hver retning dersom dette blir løsningen, sier Backer.
Hun påpeker at det er størrelsen på prosjektet som hovedsakelig vil være den største ingeniørutfordringen.
Heller mot separate løp i rekordtunnel
Les også: Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski
Hjelp fra Sveits
– Bergmassen tunnelen skal gå gjennom har svakhetssoner og områder med liten overdekning, men dette er kjente problemstillinger som bransjen er vant til å løse. Den største utfordringen er prosjektets størrelse, og det vil by på noen tekniske utfordringer i Ekebergåsen på grunn av eksisterende anlegg i berget som Ekebergtunnelen, Alna-elven og diverse kloakktunneler. Her kan det bli nødvendig med midlertidige løsninger som for eksempel periodevis stenging av Ekebergtunnelen, sier Backer.
.png)
.jpg)
Hun er sikker på at prosjektet vil bli vellykket.
– Vi samarbeider med flere av markedets beste konsulentselskaper, blant andre to sveitsiske ekspertselskaper som hjelper oss med TBM-alternativet, sier Lise Backer.