Follobanen, som er en del av Norges største samferdselsprosjekt Oslo-Ski, vil bli en 22 kilometer lang toglinje mellom Oslo og Ski med dobbeltspor. Banen får Norges lengste jernbanetunnel på ca 20 kilometer i to løp. Opprinnelig er det planlagt å dimensjonere strekningen, som er en del av Intercity-nettet, for 200 km/t. Det er også aktuelt med en tilpasning til en mulig høyhatighetsbane med 250 km/t eller mer.
– Hastighetsstandarden er ikke endelig fastlagt. Høyhastighetsutredningen pågår, og anbefalingene fra denne kommer ikke før om et år, men det vil koste om lag 600-800 millioner kroner ekstra å bygge for hastigheter på 250 km/t eller raskere. Tidsbesparelsen mellom Oslo og Ski blir imidlertid bare på et halvt til et minutt ved å øke hastigheten fra 200 til 250 km/t, sier prosjektleder for tunnelen på Follobanen, Lise Backer, til Teknisk Ukeblad.
Les også: Follobanen endelig på høring
Prosjekterer begge alternativ
Dersom Follobanen dimensjoneres for høyhastighetstog over 250 km/t, er det hovedsakelig økingen av tverrsnittet i tunnelen som blir den fordyrende faktoren.
– Hovedkostnadsforskjellen ligger i størrelsen på tunnelhullene. Disse må bygges større for å takle den økte luftmotstanden som oppstår i så høye hastigheter. Vi tegner og prosjekterer for en slik mulighet, som i så fall også innebærer en mulighet for en ekstra skinnegang utenom Ski stasjon, sier Backer.
Internasjonal interesse for Follobanen
Trolig blir byggestarten for Follobanen i 2013, og det er planlagt ferdigstillelse i 2018. Kosnadsrammen på hele prosjektet er på 11,6 milliarder kroner.
– Sånn som planene er nå, vil vi bruke mellom seks og syv år på å bygge tunnelen. Hvor lang tid vi bruker avhenger av hvordan tunnelen skal drives, og hvordan vi kan optimalisere driften, sier Backer.
Les også: Utredning for Follobanen utsatt
_logo.svg.png){kind=logo}
Vurderer TBM
To forskjellige drivemetoder vurderes for tunnelen. Den ene er ifølge prosjektlederen konvensjonell boring og sprengning med 8-10 tverrslag.
– Alternativt kommer vi til å bore tunnelen med opptil fire TBMer (tunnelboremaskiner). Vi planlegger å gå inn med hovedtverrslaget ved Åsland sør for Klemetsrud med to TBMer i hver retning dersom dette blir løsningen, sier Backer.
Hun påpeker at det er størrelsen på prosjektet som hovedsakelig vil være den største ingeniørutfordringen.
Heller mot separate løp i rekordtunnel
Les også: Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski
Hjelp fra Sveits
– Bergmassen tunnelen skal gå gjennom har svakhetssoner og områder med liten overdekning, men dette er kjente problemstillinger som bransjen er vant til å løse. Den største utfordringen er prosjektets størrelse, og det vil by på noen tekniske utfordringer i Ekebergåsen på grunn av eksisterende anlegg i berget som Ekebergtunnelen, Alna-elven og diverse kloakktunneler. Her kan det bli nødvendig med midlertidige løsninger som for eksempel periodevis stenging av Ekebergtunnelen, sier Backer.
.png){kind=logo}
.jpg)
Hun er sikker på at prosjektet vil bli vellykket.
– Vi samarbeider med flere av markedets beste konsulentselskaper, blant andre to sveitsiske ekspertselskaper som hjelper oss med TBM-alternativet, sier Lise Backer.
