HOLMESTRAND: Inne i Holmestrandfjellet er det full aktivitet.
Den store stasjonshallen som er 250 meter lang, 35 meter bred og 15 meter høy er ferdig sprengt ut.
Støvete
Flere store dieselmaskiner har stått på siden morgenen, og luften er full av steinstøv.
– Det blir mye støv og dårlig sikt av disse maskinene, for noen dager siden kunne vi se langt inn i tunnelen, men det går nok ikke i dag, sier Morten Klokkersveen.
Han er prosjektleder på stasjonsentreprisen som omfatter totalt 2,3 kilometer tunnel, stasjonen inkludert.
Hele prosjektet Holm – Holmestrand – Nykirke har en lengde på 14,2 kilometer og er delt opp i fem entrepriser. Kun to kilometer skal gå utenom tunnel.
Sprinkleranlegg i tunnel: Som å ha to brannmenn plassert hver femte meter
Viktig trykkavlastning
For å komme inn i hallen har vi gått inn gjennom en tunnel som ikke skal være i bruk når stasjonen er åpen.
– Denne tunnelen skal kun fungere som trykkavlastningstunnel for å få unna en del av trykk- og sugkreftene som kommer med togene som vil suse forbi i 250 kilometer timen, forklarer Klokkersveen.
Det som i dag er en mørk og gjørmete tunnel, skal mot slutten av 2016 være en stor lys tunnelhall med skifergulv og hvite betongvegger. Hallen skal inneholde fire spor og to togperronger.
– Det blir den første togstasjonen i verden som kombinerer perrong og tog som kjører gjennom i 250 kilometer timen gjennom stasjonen, forteller Klokkersveen.
Trykkavlastningstunnelen er et av flere tiltak som er gjort for å unngå at folk på perrongen skal oppleve et ubehagelig trykk hver gang passeringstogene kjører forbi.
I tillegg er tunnelinngangene formet som trompeter, også vil det settes inn lyddempende materialer i hele stasjonsområdet.
Tunnelen får et tverrsnitt på om lag 190 kvadratmeter i begge ender og går så gradvis ned til 130 kvadratmeter.
Les også: Norges nest lengste hengebru støpes nedover
Har valgt betongelementer
Med mindre enn 400 meter igjen å sprenge, av totalt 12,3 kilometer tunnel, er både jernbaneverket og entreprenører klare for å sette i gang med betongarbeidet.
23.000 prefabrikkerte betongelementer skal dekke innsiden av tunnelen.
– På jernbanetunnel er dette det første prosjektet som bruker betongelementer i så stor skala her i Norge, forteller prosjektleder for underbygning, Knut Edmund Knutsen.
Knutsen sier valget falt på betongelementer av flere grunner.
– De tre alternativene var PE-skum og sprøytebetong, full utstøpning og betongelementer. PE-skum og sprøytebetong er noe vi ønsker å komme helt bort fra. Full utstøpning er dyrt, og etter vår mening ikke nødvendig. Ved å bruke betongelementer har vi dessuten stor fleksibilitet. Vi kan montere alt vi trenger inn i betongelementene, og enkelt rette opp feil bak dem dersom det skulle oppstå problemer, forklarer han.
I gang med fjellheisen
Samtidig som innsiden av tunnel og stasjonshall skal kles med betongelementer, skal sjakten til fjellheisen sprenges ut.
– Heisen blir en tredje inngang til stasjonen, den skal være et bindeledd mellom bebyggelsen på fjellet og bysentrum. Vi har nå boret pilothull, og er klare for å sprenge oss nedover, sier Klokkersveen.
Heisen, som får en løftehøyde på 70 meter, er et ønske fra Holmestrandkommune, og betales i samarbeid mellom kommunen, fylkeskommunen og Jernbaneverket.
– Det er ikke bygget noen liknende heis i Norge, men det geografisk nærmeste sammenliknbare prosjektet er heisen ved Slussen i Stockholm, sier Klokkersveen.
Les også: Her testes toget som kjører uten lyssignaler
Flere uforutsette utfordringer
Til tross for flere utfordringer på veien, regner Klokkersveen med at traseen vil være i bruk i løpet av høsten 2016.
– Det er alltid vanskelig å si akkurat når man vil være ferdig når man jobber med fjell. Vi har møtt på flere overraskelser på veien, sier han.
På Holmentreprisen ble det raskt oppdaget dårligere fjellkvalitet enn forventet, og på Snekkestadentreprisen møtte de på løsmasser i tunnelen.
– På Snekkestad var det en kombinasjon av en forkastning, lite overdekning og i enkelte partier helt manglende fjelloverdekning, forklarer Klokkersveen.
Løsningen ble en rørparaply.
På forhånd hadde jernbaneverket oppdaget en svakhetssone på skrå i store deler av himlingen over det som skulle bli stasjonshallen.
– Heldigvis viste kvaliteten på fjellet seg å være bedre enn vi hadde gått ut fra. Vi hadde sett en metode for å drive ut stein fra sonen i småbiter, men da vi kom frem og gjorde kjerneboring viste det seg at fjellkvaliteten var bedre enn forventet, forteller Klokkersveen.
Kollektivknutepunkt
Når stasjonen er ferdig, skal den være et komplett knutepunkt mellom tog, buss, biler, gående og syklende. Men før planene kan realiseres fult ut, må den nye traseen tas i bruk.
– Vi er helt avhengige av å få dagens togtrafikk vekk, og av å rive eksisterende stasjonsbygg for å få stasjonen ferdig som knutepunkt, sier Klokkersveen.
Der dagens to gamle trebygninger står, er det planlagt en kjempestor parkeringsplass og kollektivterminal. Det blir oppstillingsplass for både busser og drosjer.
Stasjon og ny jernbanetrasee åpner høsten 2016.
Les også:
Svenskene har bygget for 200 km/t. Det er bare for Norge å koble seg på
Intercity skal bygges for 250 km/t. Men her må togene uansett kjøre i halv fart
