I tillegg til å være verdens lengste undersjøiske tunnel for biltrafikk, blir Ryfast-tunnelen også den dypeste.
Når prosjektet etter planen står ferdig i 2019, vil veien gå 292 meter under havet, noe som vil være det dypeste punktet i verden for personbiltrafikk.
Bunnpunktet ble nådd i desember i fjor, og aldri før har en veitunnel blitt sprengt ut så langt under overflaten.
- Ferjefri E39: Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025
1000 kilo dynamitt
Nesten 300 meter under havet gjøres en ny salve klar.
Boremaskinen lager små hull inn i den foreløpige enden av tunnelen, stuffen, og ett tonn med sprengstoff plasseres møysommelig inn i fjellveggen. Små røde sylindre med gule ledninger som stikker ut av steinen.
For hvert smell drives tunnelen ytterligere fem meter fremover. På en uke beveger den seg rundt 70 meter i snitt. I alt skal to løp på 14,3 kilometer med tunnel sprenges ut.
En lunte rulles ut og over i motsatt løp. Alle andre enn dem som skal trykke på avtrekkeren blir dirigert lenger innover i tunnelen.
Den ulende sirenen varsler om at salven snart går i luften. Tunnelarbeiderne presser øreklokkene tettere inntil hodet.
Etter et par øyeblikks stillhet kommer smellet. Lyden av 1000 kilo med dynamitt som knuser fjellveggen til småstein. Trykkbølgen får luftbelgene i taket til å danse.
Etter at steinen er kjørt bort, gjentas det hele.
- Vegvesenet skulle spare og valgte spansk: Vegvesenet skulle spare og valgte spansk. Prosjektet ble et mareritt
Fastlandsforbindelse
Ryfast-prosjektet består av i alt tre tunneler. Den lengste undersjøiske tunnelen skal gi fastlandsforbindelse mellom Strand kommune og resten av Ryfylke og Stavanger-regionen.
Hver dag krysser 3500 personer fjorden ved hjelp av to ferjesamband.
Etter nærmere to et halvt år med arbeid er entreprenør Marti kommet nesten fem kilometer inn i tunnelen med to løp fra Ryfylke-siden. Fra motsatt ende er det sprengt ut nærmere 4,5 kilometer med tunnel i to løp.
Til slutt skal de to møtes under fjorden, med bare noen få centimeters avvik om alt går etter planen.
Stramme tidsfrister
Den største utfordringen med tunnelen er likevel ikke lengden eller dybden, men stramme tidsfrister.
– Det som er ganske spesielt med dette prosjektet er at det er relativt kort byggetid, når du ser på alt det som skal gjøres, forklarer assisterende byggeleder i Statens vegvesen, Øyvind Hamre.
Løsningen på det har blitt å la flere ulike fag jobbe samtidig i tunnelen. På samme tid som tunnelen drives fremover nede i bunn, innredes den lenger oppe.
– På stuffen foregår det boring, sprengning og utlasting av tunnelmasse. Lenger oppe er vi med i gang med vann- og frostsikring og brannsikring, og så tar vi med oss grøfter og vei forløpende ned i tunnelen. Det er mye logistikk som må stemme, for det er mange ting som foregår samtidig nå, og vi har kort tid til å forberede til neste ledd i entreprisen, som er elektro, sier han.
- Det tok 16 år: Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig
Multitasking
Resultatet av det blir at tunnelens øvre og nedre del er som to ulike verdener. Der hvor tunnelen drives framover er det masse aktivitet, tungtrafikk og ikke minst gjørme, på grunn av dårlig stein.
I den øverste delen er veien asfaltert, veggene er kledd med membran, og noen steder også dekket av spraybetong.
– I dette tunnelløpet er veiarbeidet gjort nesten fire kilometer ned i tunnelen, mens vi er kommet omkring én kilometer med vann- og frostarbeidet. Vi tar med oss dette arbeidet fortløpende til vi kommer så langt mot stuff at vi må stoppe. Da begynner vi i det andre løpet, påpeker Hamre.
Målet er at innredningsarbeidet skal ligge 600-700 meter bak stuff i det ene løpet, og omkring halvannen kilometer bak i det andre.
– Når vi har gjennomslag, er vi så langt fremme som vi kan på det som er igjen, sik at vi ikke bruker lenger tid enn det som er nødvendig. Vi jobber for fullt med å optimalisere fremdriften i alle ledd sammen med entreprenør, slik at vi kommer så tett på de stramme fristene som vi kan, understreker han.
- Ferjefri E39: Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025
