Det er mulig å kutte utslippene fra den norske personbilparken med over 60 prosent innen 2050.
Det viser en ny rapport transport- og klimaforskningsprosjektet TEMPO, som er ledet av Transportøkonomisk institutt (TØI) og CICERO Senter for klimaforskning, har publisert.
En justering av engangsavgiften er det viktigste virkemiddelet for å få folk til å velge mer miljøvennlige biler, ifølge rapporten.
– Det finnes ett virkemiddel som virkelig monner med tanke på å få ned transportutslippet, det er engangsutgiften på personbiler. Om man fortsetter å stramme til den hvert år, og gir de ladbare hybridbilene lavere engangsavgift enn i dag, kan vi klare å halvere utslippet fra personbiler innen 25 år, sier forsker Lasse Fridstrøm i TØI.
Økt differensiering
I rapporten har forskerne sett på en rekke ulike virkemidler for å begrense klimautslippene fra transportsektoren.
– Vi har sett på alt fra kollektivsatsinger til køprising og bompenger. Og av alle virkemidlene vi har sett på er det et som peker seg ut, det er engangsavgiften på bil, sier Knut Alfsen fra CICERO Senter for klimaforskning.
Han peker på at differensieringen i engangsavgift mellom miljøvennlige og ikke-miljøvennlige biler bør bli enda større enn den er i dag.
– Om man ønsker å få ned utslippene fra transportsektoren må man fortsette på det sporet vi er i nå, hvor man har gitt store fordeler til miljøvennlige elbiler. Samtidig bør engangsavgiften på bensin- og dieselbiler skal økes, sier Alfsen.
Ifølge forskernes beregninger kan en videreføring og forsterking klimaprofilen i engangsavgiften for personbiler halvere bilenes CO2-utslipp i løpet av 25 til 30 år.
Les også: Norge har 3 av de 5 mest kø-plagede byene i Norden
.png)
Begrenset effekt
Effekten av andre tiltak rapporten har sett på, er i motsetning til engangsavgiften begrenset.
– Økt engangsavgift på diesel og bensin og fremdeles fravær av engangsavgift på miljøriktig er uten tvil det beste virkemiddelet. De andre virkemidlene er sekundærvirkemidler med begrenset effekt, sier Alfsen.
Beregninger ved hjelp av det nasjonale modellapparatet for reiseetterspørsel viser nemlig at en 50 prosents økning i drivstoffprisene kun vil gi 11 prosents reduksjon i CO2-utslippet på korte reiser i det sentrale østlandsområdet.
Mens køprising, i form av høyere bompenger i rushtiden, gir enda mindre effekt på klimagassutslippene enn jevnt høye bompengesatser.
– Klimaeffekten ville trolig bli betydelig større dersom bompengesatsene også var differensiert i henhold til kjøretøyets utslippsegenskaper. I så fall ville bilkjøperne få et ekstra sterkt insitament til å velge utslippssvake biler, sier Alfsen.
Les også: Tysk ekspert mener kollektivtilbudet i Oslo er for godt
Gir økt trafikkvolum
Selv om en grønn bilpark vil være godt for klimaet, vil også det kunne føre til andre utfordringer på sikt.
.png){kind=logo}
– Ved å gjøre det billig for folk å velge miljøriktig vil det samtidig bli rom for mer bilkjøring enn det er i dag. Det vil gi økt trafikk, og behov for andre type tiltak som igjen vil redusere trafikken, sier Alfsen.
Her mener forskeren de andre tiltakene som har mindre direkte effekt på CO2-utslippet vil komme godt med.
– For å redusere trafikkvolumet vil både parkeringsrestriksjoner, bompenger, køprising og kollektivløsninger ha betydning, sier Fridstrøm.
Og legger til at køprising er et interessant incentiv så lenge det brukes riktig.
– En allmenn økning i bompengene på norske veier vil ha liten effekt på CO2-utslippet, og køprising vil trolig ha enda mindre effekt i seg selv. Men som et tiltak for å redusere bilbruken på trafikkerte veier kan køprising ha veldig god effekt, sier Fridstrøm.
Les også:
På syv timer prosjekterte 16 ingeniører 20 kilometer vei
