Hofo.
Denne forkortelsen er kimen til en av de største bekymringene for norsk offshorenæring denne høsten - spesielt dem som må bruke helikopter til jobb.
Hofo står for «Helicopter Offshore Operations» som er nye felleseuropeiske driftsbestemmelser som blant annet sørge for en harmonisering av regelverket og like konkurransevilkår.
En av konsekvensene er at de som ønsker å fly folk på norsk sokkel ikke lenger behøver norsk driftstillatelse, såkalt Air Operator Certificate (AOC), utstedt av norske luftfartsmyndigheter.
- Saken var hovedtema på årets Solakonferanse der et russisk Mi-8 i Arktis ble vist fram på storskjerm: Dette bildet får det til å gå kaldt nedover ryggen på norsk offshorenæring
Veletablert og norsk
I sommer ba Samarbeidforum for helikoptersikkerhet på norsk sokkel (SF) Samferdselsdepartementet om en nasjonal konsekvensutredning av innføringen av Hofo.
SF er sammensatt av representanter fra myndighetene, helikopteroperatørene, oljeindustrien, Avinor, fagforeningene og andre som er involvert i offshoreflygning.
– Endringene kunne resultere i alvorlige konsekvenser for norske offshoreoperasjoner. Endringen fra et veletablert og velfungerende nasjonalt regelverk til nytt europeisk regelverk, kan resultere i en reduksjon av sikkerheten i norsk sektor. Dette fordi regelverket vil fjerne muligheten for nasjonale krav, som for eksempel norsk tilsyn med operasjonene, krav til utstyr og prosedyrer og trening av besetninger, skriver SF i brevet fra 29. juni som Teknisk Ukeblad har en kopi av.
Også Petroleumstilsynet har i et brev datert 1. juli støttet SFs krav om en bredt anlagt konsekvensutredning.
- Nesten-ulykke på vei til Gullfaks: Flygeren måtte holde seg fast i taket i Sikorsky-maskinen
Solvik-Olsen vil vente
I Stortingets spørretime onsdag etterlyste Kjell-Idar Juvik, som sitter i transportkomiteen for Arbeiderpartiet, det samme.
Svaret fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen er så langt nei.
– Ettersom denne saken ennå ikke er ferdig behandlet i EU, er det ikke riktig å vedta en ekstern konsekvensutredning nå, sa Solvik-Olsen.
En av dem som reagerer på svaret er Kåre Flokenes som er leder for Nito Sokkelutvalg Statoil.
– Jeg stiller meg undrende til at statsråden vil vente med en eventuell konsekvensutredning til regelverket er vedtatt. En slik vurdering burde jo komme i forkant, sier Flokenes til Teknisk Ukeblad.
Han mener Hofo vil medføre dramatiske endringer for helikopterflyging til plattformene i Nordsjøen:
– Et svekket regelverk som skal håndheves og føres tilsyn med fra et lavkostland uten kystlinje blir ikke noen heving av sikkerheten, snarere tvert imot. Hvem vil vel sette seg i et helikopter med piloter og regelverk fra et slikt land, for så å fly over Barentshavet til en plattform i storm og høye bølger, spør Flokenes i dette innlegget.
.png){kind=logo}
Norsk versus britisk
Enkelt forklart handler bekymringen om at sikkerhetskulturen som gjennom mange år er bygget opp og utviklet i Norge, ikke minst gjennom trepartssamarbeidet, skal utvannes.
Det er ingen som har interesse av å adoptere prosedyrer og retningslinjer fra Nordsjø-naboen Storbritannia:
På britisk side i Nordsjøen ble det i perioden 1992-2013 rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.
I samme periode skjedde én dødsulykke i norsk sektor, Norne-ulykken med tolv omkomne.
På britisk side ble det i denne perioden akkumulert 1 754 512 flytimer som gir en dødsulykkerate på 0,34 per 100 000 flytimer.
På norsk side fordeles ulykken på 926 926 flytimer som gir raten 0,11.
- Slik skryter britene av sin egen helikoptersikkerhet: «Vi har bare en dødsulykke hvert tredje år»
Easa har glemt Norge
SF er inne på det samme i sitt brev til departementet, der de mener at konsekvensen av regelverksendringene for Hofo er for dårlig utredet av Easa, og at europeiske luftfartsmyndigheter legger for stor vekt på den britiske studien CAP 1145.
CAP 1145 ble påbegynt i hui og hast etter ulykken utenfor Sumburgh på Shetland for to år siden som var den femte på under fem år i britisk sektor.
Norsk sikkerhetsarbeid er basert på tilrådninger i NOU 2001-21, NOU 2002-17 og Sintefs Helikoptersikkerhetsstudie 3.
– Disse norske studiene er tilsynelatende ikke vektlagt i Easas utredning, heter det fra den norske helikopterekspertisen i Samarbeidsforum.
- En av de britiske nyvinningene etter CAP 1145 er følgende: Merker store passasjerer med sjakkmønster - for å unngå at de blir en propp i nødutgangen
Ikke automatisk gjeldende
Offshoreflygningen i Norge er ikke akkurat nisjeoperasjoner: Ifølge Avinor fraktet helikopterselskapene nærmere 687 000 passasjerer til og fra norske petroleumsinnretninger i 2014.
– Helikopteroperasjonene på norsk sokkel har en god sikkerhetsstatistikk som vi har alle intensjoner om å videreføre. Vi må se an hva EU vedtar, men jeg vil ikke være med på regelendringer som svekker sikkerheten, understreket Ketil Solvik-Olsen i Stortinget onsdag.
Han la samtidig til at det ikke er automatikk i at Norge skal godta at disse reglene blir gjeldende her til lands, ettersom norsk kontinentalsokkel ikke er omfattet av EØS-avtalen.
- Bidro Norsk olje og gass' retningslinje 066 til at Sumburgh-ulykken ikke gikk enda verre? Norske helikopterkrav kan ha reddet britiske liv
