De neste årene vil det komme en type hybridfly på markedet – den vil kombinere batterier med tradisjonelt drivstoff eller SAF (bærekraftig flydrivstoff). Når batteriene etter hvert utvikler seg, vil disse flyene bruke mindre fossilt drivstoff.
Hydrogenmotorer vil ta lengre tid, men kan være mulig fra 2035. Da forventes også de første nullutslippsflyene med en kapasitet på rundt 75 seter, noe som vil tillate oss å erstatte våre nåværende minste regionale fly.
Innen 2040 kan fly med enkel midtgang også bli erstattet med nullutslippsalternativer. Fly med dobbel midtgang vil sannsynligvis ikke være 100 prosent utslippsfrie, men de første mer hybride og bærekraftige versjonene er forventet på markedet innen 2043.
Disse nye flyene vil skape interessante utfordringer for flyselskapene, da både kapasitet og rekkevidde vil være mindre enn dagens fly. Vi opplever at bransjen tar bærekraft på alvor, og vi er forpliktet til å omstille oss. Det innebærer at vi også må ha et åpent sinn overfor nye forretningsmodeller og måter å løse vår oppgave på.
Stort behov for SAF
I KLM har vi tatt betydelige skritt mot å bli mer bærekraftige, ved å oppgradere flyflåten med mer drivstoffeffektive modeller. Vi jobber kontinuerlig for økt bruk av SAF. Ingen andre flyselskap har benyttet seg av mer SAF enn oss de siste to årene, og vi har investert i virksomheter som produserer bærekraftig drivstoff i Nederland og USA.
I 2023 innførte flyselskapene i Air France-KLM-gruppen omtrent 80.000 metriske tonn SAF, noe som er nærmere en fordobling fra 2022. Dette utgjør en innføringsrate på 1 prosent (sammenlignet med 0,6 prosent i 2022). Basert på dataene vi har per nå, forventer Air France-KLM å være verdens største bruker av SAF og stå for omtrent 16 prosent av verdensproduksjonen av SAF.
Men vi møter på utfordringer knyttet til tilgjengeligheten og produksjonen av SAF. Det finnes ikke nok av gjenvunnet materiale som brukt frityrolje, eller treflis fra trevarehandelen, som vi trenger for å produsere den mengden SAF det er etterspørsel etter.
Utfordringene ligger altså ikke bare i kostnadene, men i mangelen av råvareressurser som vi trenger for å dekke behovet.
Voldsom interesse for ammoniakkskip
Må mangedoble produksjonen
For å nå målene for 2050 trenger vi 450 milliarder liter SAF, mens dagens produksjon ligger på 600 millioner liter. I luftfartsindustrien pågår det en intens innsats for å nå dette målet mot 2050. Vi ser en betydelig fremgang, med over 130 fornybare drivstoffprosjekter og 57 nye SAF-avtaler som er inngått globalt. Blant de ledende produsentene finner vi store navn som Neste og Shell.
SAF er uansett avgjørende og viktig for bærekraftig luftfart, spesielt fordi det vil ta mange år før hydrogenfly blir en realitet. Innsatsen må komme fra flere kanter, med forskjellige løsninger og teknikker som svarer ut behovene for sin tid.
Men det er uansett et stort behov for alternative kilder til bio-SAF, som syntetisk SAF – også kalt e-drivstoff, som kan øke tilgjengeligheten. Disse forventes å spille en viktig rolle i å imøtekomme etterspørselen.
I Norge arbeider Norsk E-fuel mot målet om å produsere e-drivstoff (PtL) innen 2030, mens Preem i Sverige planlegger å produsere SAF i Lysekil innen 2027. ST1 og SCA har nylig åpnet Sveriges første SAF-fabrikk. Et annet spennende prosjekt er HySkies, ledet av Vattenfall, LanzaTech og SAS, som har som mål å produsere syntetisk drivstoff innen 2027 i Sverige, nær Forsmark. Disse initiativene representerer viktige steg mot en mer bærekraftig fremtid for luftfarten.
Hydrogen kan være avgjørende
I Skandinavia ser vi spesielt at hydrogen også vil spille en avgjørende rolle i å realisere en mer bærekraftig luftfartsindustri. Nylig inngikk Avinor, den svenske motparten Swedavia, SAS, franske Airbus og det svenske energiselskapet Vattenfall en samarbeidsavtale for å utvikle infrastruktur for hydrogen på norske og svenske flyplasser. Og det meldes nå om at det første kommersielle hydrogenflyet kan være i lufta i Norge innen tiåret er omme.
Skandinavia har et stort eksportpotensial innen hydrogen. Norge med sin rike tilgang til fornybar vannkraft, Sverige rik på atomkraft, vind og vann og Danmark med vindkraft har muligheten til å kunne produsere mer hydrogen enn eget forbruk. Det er her Skandinavia vil ha et fortrinn, både som produsent og som eksportør. Hydrogen kan brukes som et bærekraftig alternativ som reduserer CO2-utslippene fra flyreiser betydelig, noe norske myndigheter anerkjenner og ønsker mer innspill rundt.
Vi kan ikke slå oss til ro med incentiver for økt bruk av bærekraftig drivstoff, at lufthavnene tilrettelegges for hydrogenfly og at flyselskapene kan tanke SAF lokalt. Vi trenger også sammenhengende verdikjeder for hydrogen, inkludert produksjon, lagring, transport og distribusjon. Nordsjølandene har allerede startet arbeidet med å etablere slike verdikjeder, og dette gir ytterligere muligheter for eksport fra Skandinavia til luftfartssektoren.
Regional verdiskapning
Skandinavia vil sårt trenge fly også i fremtiden, særlig i de områdene hvor det ikke finnes reelle transport- og fraktalternativer. En av fordelene med hydrogen er at drivstoffet kan produseres nettopp i distriktene, for eksempel fra overskuddskraft. Slik kan vi få en høyere utnyttelse av fornybarressursene uten å måtte frakte hydrogenet over lange avstander.
Hydrogen som drivstoff i luftfarten har dermed potensial til å skape regional verdiskaping og styrke grønn konkurransekraft. Dette vil også lette tilgangen til hydrogen for andre sektorer, som fergedrift, lastebiler og industri.
Det finnes et stort konkurransefortrinn og mulighetsrom i å understøtte en mer bærekraftig luftfart så raskt som mulig. Men da må oljealderen bane vei for hydrogenalderen. Skandinavia kan være en drivkraft i denne bærekraftige endringen.
400 mill. i hydrogen-støtte: – Ikke sikker på at vi får en ketchup-effekt
