Tunneler er ikke de farligste stedene å ferdes.
- Det finnes strekninger utenfor tunneler jeg ville vært mer bekymret for å kjøre på enn inni tunnelene. Generelt er det større risiko for å bli truffet av masse og stein som raser ned utenfor tunneler, sier avdelingsdirektør Øystein Nordgulen, geofaglig avdeling, Norges geologiske undersøkelse ( NGU).
Tryggeste element
Han understreker imidlertid at det ikke er en unnskyldning for ikke å ha sikre tunneler.
- Men det er viktig å ikke bare konsentrere seg om tunneler. Ras i norske tunneler er sjelden kost, sier Nordgulen.
Han får støtte av professor Einar Broch, Institutt for geologi og bergteknikk, NTNU:
- Tunneler er statistisk sett de mest trafikksikre delene av veiene våre. Tar du for eksempel en 100 kilometer lang strekning langs en fjord på Vestlandet er sikkerheten dårligst langs berg på utsiden, ikke inne i tunnelene. Så vidt jeg vet er ingen mennesker skadet på grunn av nedfall fra tunneler, og vi har cirka 1500 kilometer vei- og jernbanetunneler i Norge, sier Broch.
Skremmes til billigløsning
Professor Einar Broch er redd for at det skal bli så mye hysteri rundt tunnelsikkerhet at man velger andre alternativer for å spare penger.
- Jo dyrere tunnelen som element i trafikksystemet er, desto større er sjansen for at man vil unngå det og finne billigere løsninger. Det er synd, siden tunnelene faktisk er det sikreste elementet, sier Broch.
Han har selv laget et regnestykke der han sammenligner prisen for Lærdalstunnelen med hva det koster å bygge Lötschbergtunnelen i Sveits: Den sveitsiske tunnelen er 15 ganger så dyr som Lærdalstunnelen per kilometer.
- Sentraleuropeiske tunneler, og da spesielt sveitsiske, er så dyre at de skremmer hele verden fra å bygge tunneler, sier Broch.
Svært sjeldent
Undersøkelsesgruppens rapport etter raset i Hanekleivtunnelen peker på at tunnelras forekommer sjeldent.
- I vår undersøkelse har vi prøvd å se på hva som har skjedd i Norge tidligere. Totalt har vi funnet mellom 25 og 30 tunnelras som kan kalles store. I alle tilfeller har det vært tre fellestrekk: Svelleleire - og utilstrekkelig sikring med bolter og sprøytebetong, sier Bjørn Nilsen, som var formann i undersøkelsesgruppen og er professor ved Institutt for ingeniørgeologi og bergteknikk, NTNU.
Han sier at de fleste rasene har skjedd etter oppfylling i vanntunneler, og en del på stuff under driving.
- Noen få, eller veldig få, har skjedd etter ferdigstilling i "tørre tunneler", inkludert vei- og jernbanetunneler. I denne kategorien er Hanekleivtunnelen, sier Nilsen.
- Vi er veldig gode
Seksjonsleder Elisabeth Grasbakken, seksjon for bergteknikk i Multiconsult, er også enig i at tunneler ikke er spesielt farlige sammenlignet med andre veielementer.
- Vi er veldig gode på bygging av tunneler i Norge, og tunneler er trygge av flere årsaker. Ikke minst er det et sikkerhetselement at føreforholdene er mer stabile i tunneler, med hensyn til nedbør og lignende, sier Grasbakken.
Hun understreker imidlertid at man må få fokus på arbeidet som gjøres under tunneldriften.
- Man må ikke kutte ned på det viktige: Forundersøkelser med ingeniørgeologisk kompetanse, og kartlegging av geologien underveis når man driver tunnelene, sier hun.
Kompetanse og dokumentasjon
Einar Broch mener det ikke er noen tvil om at norske berg har veldig god kvalitet.
- Jeg har sans for en del av kritikken mot Vestfoldtunnelene, og Hanekleiv-rapporten var veldig bra. Der var det slurvearbeid, men det betyr ikke at det er noen fare for sikkerheten i andre tunneler, sier han.
Både Broch, Grasbakken og Nordgulen er enige i at det er svakhetssonene som er problemet, men mener at dette lett kan oppdages ved riktige undersøkelser og analyser. Det forutsetter imidlertid kompetent personell og god dokumentasjon.
- Det viktige er at informasjonen som kommer frem i forundersøkelsene følger med, og er tilgjengelig gjennom hele prosjektet. Det krever også at det gjennom hele prosjektet er folk tilstede som klarer å tolke og ta hensyn til denne informasjonen, sier Øystein Nordgulen.
