Både bilprodusenter og andre teknologiselskaper kjemper om å vinne markedet for selvkjørende biler.
Altmulig-selskapet Google har vært langt fremme i utviklingen av førerløse biler, og testet sine varianter i flere år allerede.
Evolusjon
Tysklands samferdselsminister Alexander Dobrindt har tidligere sagt at de vil gjøre alt de kan for å bekjempe amerikanernes «monopol» på teknologi-utviklingen. Den tyske industrikjempen Bosch satser også stort på selvkjørende biler.
Selskapet er størst i verden på sensorer og annen utrustning til kjøretøyer, og har blant annet levert systemer til Google.
Når bilene skal kjøre uten menneskelig assistanse må de utstyres med mer av alt selskapet leverer.
– Dette går fort, men det er også en evolusjon vi ser. Den selvkjørende bilen vil være klar i en versjon som kan brukes på motorvei i 2020. Frem til da vil det komme mer programvare og bedre sensorer som gjør kjøringen mer behagelig, tryggere og mer automatisert. Det er fremfor alt sikkerhet vi vil oppnå med den selvkjørende bilen. Hvis vi ser på skadestatistikken, så faller den i alle utviklede land. Det er selvfølgelig mange faktorer som påvirker det, men introduksjonen av sensorer som hjelper føreren er en viktig faktor, sier Dr. Dirk Hoheisel.
Han burde vite det. Elektroingeniøren er toppsjef for denne utviklingen i Bosch og sitter i styret i selskapet.
Les også: Denne Golfen har rallymotor og to elmotorer
Motorveiassistanse
Allerede om et par år vil Bosch lansere det de kaller Integrated highway assist. Det er en form for superavansert cruisekontroll som overtar kjøringen på motorvei, men bilen holder seg i feltet.
Året etter vil en mer avansert versjon også kunne skifte felt om det godkjennes av føreren. I begge tilfellene må sjåføren følge med på veien.
Det er først i 2020 det blir mulig å lene seg tilbake og lese eller surfe på mobilen og overlate kjørejobben til det Bosch kaller Highway pilot.
Og med «pilot» mener de ikke at det er et testprosjekt, men at bilen loser seg selv på motorveien.
Se bildene: Se bildene: Verdens første selvkjørende lastebil
Kjøre over alt mye vanskeligere
Motorvei er, enn så rart ut det kan høres, den lavest hengende frukten for de nye smarte bilene. Alle bilene kjører i høy fart i samme retning, og veien er rett og fin uten kryssende trafikk.
– Det vi har sagt er at vi kommer til å være klar med autonome biler etter 2025 en gang. Som ingeniør vet jeg at det er mange tekniske utfordringer foran oss. Vi må ha bedre og flere sensorer, og systemene må utvikles videre. Jeg kan ikke si annet enn at det kommer til å skje minst fem år etter motorveivarianten, sier Hoheisel.
Les også: Ny billig-Tesla får firhjulstrekk og større rekkevidde
Teknikken eller jussen
Det doktoren ikke kan si noe om er hvem som kommer først i mål. Er det teknologene eller lovgiverne. Selv om bilene blir klare må trafikkreglene åpne for at de kan brukes.
– Det ser ut som amerikanerne er mest åpne for autonom kjøring nå, men jeg har tro på at EU vil følge på slik at det åpnes for motorveikjøring innen 2020.
Les også: Her er Tesla Model X på veien i California
Samler informasjon
Etter hvert som stadig flere biler får mer avanserte sensorer er det viktig at informasjonen de skaper kan analyseres for å forbedre teknologien.
Noen biler gir anonymisert informasjon som blir sendt tilbake, og Bosch kan bruke den til å forbedre systemene
– Hvis vi skulle gjøre all datainnsamlingen selv gjennom å kjøre testbiler ville det både bli for dyrt og ta for lang tid. Ved å la sensorer som sitter i folks biler bidra med data går utviklingen raskere og blir billigere. Men ikke misforstå. Dette er ikke overvåkning. Dataene er helt anonyme og folk godkjenner det. Slik datainnsamling er ingen ting i forhold til det andre aktører på markedet henter inn av informasjon om brukerne sine, sier han.
Hoheisel peker på at det vil bli stadig mer kommunikasjon mellom bilene og programvare i nettskyen.
Som eksempel viser han til at det diagnostiske systemet i en bil kan si fra når en dieselinjektor begynner å svikte.
– Det neste vi ser på er at motoranalysen henter ned programvare fra nettskyen for å forhindre havari. Vi kan omprogrammere motoren slik at den dårlige injektoren belastes mindre enn de andre slik at den holder til å komme seg til et verksted før noe skjer.
Les også: Sjekk James Bond-hemmeligheten som ligger gjemt i Tesla-kontrollpanelet
Ut og kjøre
På pressekonferansen som samler 300 journalister fordelt på fire dager, stilte Bosch en rekke biler til rådighet for å demonstrere de ulike systemene de utvikler. Det var lett å få prøve alle sammen, utenom de autonome bilene. En BMW og en Tesla.
Der var det venteliste, og den lengste listen var det Teslaen som hadde. Bosch hadde kjøpt en helt standard Tesla og bygget den om til en autonom bil.
Det er en spesiell opplevelse å sitte på i en slik bil. Spesiell fordi forskjellen til en god bilfører er omtrent umerkelig. Men føreren er selvfølgelig med. Sikkerhetsforanstaltningene er voldsomme.
Bilen kjøres ut på testbanen av føreren og den har til og med en egen lederbil foran seg et stykke før det er klart for å la den kjøre selv.
Når føreren overlater bilen til seg selv slippes ratt og pedaler. Forskjellen er bemerkelsesverdig liten. Teslaen kjører med god fart, men den kjører defensivt.
Den tar hensyn til skiltingen langs veien og oppdager andre biler i god tid og tar hensyn.
Les også: For to år siden kostet denne 1,2 millioner kroner ny. Nå selges den for under halvparten.
Tre sensorplattformer
For å kunne kjøre sikkert med en autonom bil mener Bosch det vil være nødvendig med tre typer sensorer. Mange biler har allerede to av dem, nemlig radarer og kameraer.
I tillegg trengs det et tredje system som kan komplementere de to første, men som også virke som backup om et av de andre skulle falle ut. Til det mener de lidarer er tingen.
En lidar virker omtrent som en radar, men med bruk av elektromagnetiske bølger som er definert om lys, i stedet for de i radiospekteret.
Tidligere prototyper har kjørt rundt med en slags hatt på taket som har inneholdt laserskannere og som har gjort den jobben, men det er ingen akseptabel løsning, hverken visuelt eller på grunn av luftmotstanden.
Nå er de nye prototypene utstyrt med seks lidarer som er felt inn i bilen.
Les også: TU tester elmotorsykler: «Herre min hatt, så morsomt!»
Stereokamera og radar
For å se fremover i fartsretningen og tolke skilt, midtstriper og annet har de autonome bilene to kameraer.
Det gjør at de også kan bedømme avstand til objekter på opptil 80 meters hold.
Billene er utstyrt med seks radarer. Det sitter fire mellomdistansevarianter i hvert hjørne av bilen som oppdager objekter på inntil 80 meters avstand.
Hver av radarene har en åpningsvinkel på 160 grader, så her er det stort overlapp. I tillegg har bilen en radar foran og en bak som ser inntil 250 meter med en åpningsvinkel på 45 grader.
Det gjør at den kan bedømme objekter som kommer hurtig på god avstand.
Les også: Nå blir det vanskeligere å få bilen gjennom EU-kontrollen
Lidar og GPS
Lidarene virker på samme måte som radarene, men her er fire montert på siden av bilen og to som ser forover og bakover.
Systemet vil bruke infrarødt lys, så det vil ikke være mulig å se lysstrålene.
I tillegg har bilen en svært nøyaktig GPS med en stor utvendig montert antenne. GPS-en er likevel ikke nøyaktig nok til å posisjonere bilen i veibanen så nøyaktig som er nødvendig.
Derfor får den hjelp av alle sensorene til finposisjoneringen. GPS-signalene er heller ikke pålitelig nok for at den kan spille en viktig rolle. Derfor samler bilen kontinuerlig data fra sensorene som brukes til å komplementere de digitale kartene.
De kartene som er tilgjengelige til GPS-bruk i dag er heller ikke gode nok. Bosch ser for seg at de eller andre må utvikle nye mer nøyaktige og informasjonsrike kart for autonome biler.
De trenger også faste referansepunkter langs veien for at kartene skal kunne kalibere seg bedre.
Redundans
I tillegg til alle sensorene og programvaren må den selvkjørende bilen også være bedre bestykket med styring og bremser enn en vanlig bil.
Skulle det skje en mekanisk eller annen feil vil både bremser og styring være utstyrt med redundante systemer som kan overta funksjonen.
Les også: Her bygger de verdens raskeste bil
