.jpg){kind=small}
ULSAN/OSLO: Den nye prislappen for Goliat-prosjektet er estimert til 45,9 milliarder kroner.
Det kommer frem i et varsel Eni sendte til norske myndigheter 16. mai.
Samtidig slapp selskapet nyheten om at Goliat-flyteren nok en gang er forsinket fra verftet i Sør-Korea og at nytt kostnadsanslag er på rundt 45 milliarder kroner.
Forklaringen
Teknisk Ukeblad har fått innsyn i Enis forklaring til myndighetene. Her kommer det frem en rekke detaljer som ikke står i pressemeldingen fra Eni.
En veldig høy arbeidsmengde ved Hyundais offshoreverft, samt noen aspekter ved ingeniørarbeidet og konstruksjonsarbeidet blir oppgitt som forklaring på utfordringene med å ferdigstille den flytende produksjonsenheten.
I brevet forklarer også Eni hvorfor kostnadene nå nesten dobles. Her er årsakene de oppgir til myndighetene:
- Generell industritrend med kostnadsøkning
- Ekstra kostnader for å gjøre ferdig konstruksjonsarbeidet på flyteren
- Transport av flyteren
- Ekstra undervannsarbeid
- Modifikasjoner på boreriggen
- Forsinkelser på installasjonsarbeid til havs
- Tilsyn med prosjektet.
Les også: Snart seiles «Statoils store Korea-test» til Nordsjøen
Størst i verden
På Hyundai-verftet dagen før står en delegasjon med norske oljeleverandører og fotograferer giganten. De er på tur med eksportorganisasjonen Intsok. Det er ikke hvilken som helst dato.
«Sail away 15.5.2014», het det i presentasjonen som Eni Norge viste myndighetene rett før jul i fjor. Senere ble målet for utskipning justert til i slutten av juni.
Konstruksjonen foran nordmennene hever seg over det meste inne på Hyundais offshoreverft. Bare de to kranene, som hver kan løfte 1600 tonn, rager høyere.
Selv om flyteren står nede i en 13,5 meter dyp tørrdokk, føler man seg liten foran Goliat. Kjempen er 75 meter høy, og skroget måler 44 meter i høyden.
Den runde, bøtteliknende konstruksjonen som skal fortøyes i Barentshavet rommer én million fat olje og er den største av sitt slag i verden.
Flyteren er den viktigste delen som ikke er på plass i det som er Nord-Norges største industriprosjekt, sett bort fra Snøhvit.
Les også: Dette er verdens største verft
Maler skroget
I Ulsan er boligkvarteret på Goliat fremdeles dekket av stillas den 15. mai. Fra en lift maler en arbeider mer rødfarge på skroget. Hadde det bare vært litt maling som manglet, ville det nok ikke vært noe problem å få Goliat ferdig i tide. Men verftet har hatt større problemer.
Og Dockwise Vanguard, det eneste transportskipet som er stort nok til å frakte Goliat, ligger et sted utenfor Singapore.
– Jeg ble spurt om når den blir levert. Svaret er at det er konfidensielt, forteller mannen i Hyundai-uniform over høyttaleranlegget på bussen.
Dagen etter blir produksjonsstart skjøvet frem til midten av 2015. Den er ikke den første utsettelsen.
Egentlig skulle Goliat allerede vært gjennom den første vinteren med mørke, storm, snø og sludd utenfor Finnmarkskysten.
Opprinnelig var planen at produksjonen skulle starte i fjerde kvartal 2013. Men forsinkelser med levering av flyteren gjorde at Eni i 2012 justerte planen og satte produksjonsstart til tredje kvartal 2014.
Reddet av oljeprisen
Da Stortinget godkjente Goliat-planen i 2009, var de totale utbyggingskostnadene beregnet til 28,6 milliarder kroner. Dette inkluderte alle kostnader relatert til prosjektledelse, bygging av flyteren, undervannsanlegget, brønner og landstrømanlegg med elektrisk kabel.
Selv om det nye kostnadsanslaget er på rundt 45 milliarder kroner, omtaler Eni Norge økonomien i prosjektet som «robust».
Som Teknisk Ukeblad tidligere har skrevet er årsaken at Oljedirektoratet om Goliat: Reddet av oljeprisen . Analyseselskapet Rystad opererer nå med balansepris på prosjektet på 95 dollar fatet for at det skal gå i null.
Les også: Denne monsterkatamaranen skal løfte Yme på åtte sekunder
Sliter med ingeniørarbeid
Goliat er ikke det første byggeprosjektet i Asia som blir rammet av forsinkelse og kostnadsøkning. Hva er det egentlig som går galt? Forklaringene er mange.
Overskridelsene i prosjekter med plattformdekk-kontrakter utenfor Norge har i snitt hatt kostnadsoverskridelser på 39 prosent mot 10 prosent for norske leverandører, viser en rapport fra Rystad Energy. Da er riktignok Yme-skandalen tatt med.
Fra en ingeniør ved et av de store koreanske verftene får vi høre følgende: Den koreanske verftsindustrien har lange tradisjoner innen skipsbygging, og det er først og fremst dette de kan.
Avanserte offshoreprosjekter er mer nytt. Vi blir fortalt at de koreanske verftene er flinke på anskaffelse og fabrikasjon, men ikke like dyktige på ingeniørarbeid.
Engineering er et problem, fortelles det. Dette gjør at de får store kostnader på grunn av forsinkelser.
En annen forklaring er finanskrisen og at kostnadsestimatene for Goliat ble laget mens verft og leverandører satt med halvtomme ordrebøker på grunn av finanskrisen.
Mye «rework»
På Goliat har ingeniørarbeidet vært forsinket på både skroget og plattformdekket. «Rework» har også ført til manglende fremdrift.
For eksempel måtte man skifte ut utstyr uten godkjenning for bruk i eksplosjonsfarlige områder på Goliat.
Eni har også i flere tilfeller måttet ta regningen for arbeid Hyundai ikke har hatt kompetanse på eller kapasitet til. Oljeselskapet har blant annet måttet betale for å få ferdig dokumentasjon. Dette fremgår av dokumentasjon Eni har sendt Petroleumstilsynet og som Teknisk Ukeblad har fått innsyn i.
Oppfølgingen av prosjektet har krevd store ressurser. Tar man med innleide konsulenter har Enis site-team bestått av 374 personer.
Teamet har også arbeidet under stort tidspress. I slutten av mars advarte Eni i en internrevisjon mot at prosjektet er drevet av en tett tidsplan, og at dette kan gå ut over sikkerheten på arbeidsplassen og integriteten til viktig utstyr.
Folk med tilknytning til prosjektet i Ulsan legger ikke skjul på at det har vært utfordrende, de er likevel optimistiske og har tro på at prosjektet blir ferdig i tråd med den nye tidsplanen til Eni.
Les også: Statoil truet med 54.000 ekstra arbeidstimer, og slapp Gudrun-modifikasjoner
– Imponert
Tilbake på verftet før Goliat-forsinkelsen blir bekreftet. Bussen med Intsok-delegatene stopper opp foran den røde giganten.
Ambassadør Torbjørn Holte bøyer nakken og ser oppover på Goliat-konstruksjonen. Runar Rugtvedt er en av deltakerne som benytter sjansen til å sikre seg et bilde av det spektakulære prosjektet.
Selv om han skal promotere norsk industri og norske verft, kan han ikke unngå å være imponert over de enorme koreanske verftene.
– Goliat er en innretning som vil bli lagt merke til globalt når den kommer på plass i Barentshavet, sier Rugtvedt, som er bransjeleder for olje og gass i Norsk Industri, til Teknisk Ukeblad noen dager senere.
På dette tidspunktet er tids- og kostnadssprekken bekreftet av Eni. Han er ikke like imponert over informasjonen som har kommet fra Enis side før dette.
– Over tid har det kommet mange signaler på at Goliat har vært forsinket. Når omverdenen både vet og ser, er det kanskje bedre med mer åpenhet rundt situasjonen, mener han.
Uansett, så mener han at det viktigste er at flyteren ankommer Norge i en stand hvor alle kvalitets- og funksjonskrav er ivaretatt og sjekket ut.
– Det er viktig at den første produksjonen av olje i våre nordområder blir startet opp med en innretning som er best mulig og har god driftsregularitet. Det er derfor sikkert best at de gjør den helt ferdig i Korea.
Lundin: «Heller én mann i Verdal enn 100 i Korea»
Dugnad
Aker Solutions tapte Goliat-kontrakten i 2010. Den gang uttalte konserntillitsvalgt Atle Teigland at prisforskjellen mellom tilbudet deres og tilbudet fra Hyundai var så stort at selv om de hadde jobbet gratis i Norge og tatt alt på dugnad, så hadde de ikke kunne matchet prisen til det koreanske verftet.
Verdien av kontrakten med Hyundai ble estimert til cirka 6,9 milliarder kroner. Tilbudet fra Aker var rundt tre milliarder dyrere, selv om skroget skulle bygges ved Samsung-verftet.
– Overskridelsene så langt er kanskje mer enn ti ganger den opprinnelige prisdifferansen, hvis en tar med forsinkelseskostnader med to år produksjonsutsettelse, sier Teigland nå.
Regnestykket som viste at Aker Solutions måtte jobbet gratis ble lagt frem for daværende olje- og energiminister Terje Riis Johansen. De tillitsvalgte ba også myndighetene sjekke Hyundai-verftets erfaringer med de særnorske Norsok kravene. I dag er han ikke overrasket over forsinkelsene.
– Vi påpekte at verftet manglet kunnskaper om Norsok, og ba myndighetene om å etterspørre det. Dette har vist seg å bli dyrt, sier han.
– Men ville ikke Goliat gått på en kostnadssmell uansett hvor den ble bygget, med tanke på de økte industrikostnadene på grunn av høyere aktivitetsnivå, slik Eni legger vekt på?
– Jeg vil forutsette at Eni ikke helt har overlatt til verftet å gjøre prisjusteringer på prosjektet underveis. Det er ikke kunden ene og alene som sitter med regningen for overskridelser, selv om den uansett blir skjøvet over til norske skattebetalere, sier han.
Ville sprukket uansett
Andreas Wulff, kommunikasjonssjef i Eni Norge, mener kostnadsanslaget for Goliat ville sprukket uansett hvor flyteren ble bygget.
For første gang er en gjenganger i Goliat-prosjektet. Det er første oljeprosjekt i Barentshavet. Første gang en sylindrisk FPSO bygges under særnorske Norsok-krav og første gang Hyundai gjør dette.
Nybrottsarbeidet forklarer deler av kostnadsøkningen og forsinkelsen, ifølge Eni.
– Løsningene på Goliat er spesialtilpasset operasjoner i Barentshavet. Det har ført til ekstra kostnader og tatt ekstra tid av ulike årsaker, sier Wulff.
Les også: Denne skal bore 40 nye brønner i Nordsjøen
Finanskrisen
Men over halvparten av sprekken skyldes ifølge Eni makro-økonomi: Tidsplanen og kostnadene for Goliat ble opprinnelig beregnet midt under finanskrisen. Verftene og leverandørene hadde langt mindre å gjøre.
Kort tid etter kom en radikal endring. Ordrebøkene ble igjen fylt. Priser og leveringstider økte både hos internasjonale og norske leverandører.
– Vi er i stor grad påvirket av den store endringen i aktivitetsnivået de siste årene. Dette er ikke et Goliat-fenomen, men et industrifenomen, sier han.
– Ville prisen økt uansett hvor flyteren ble bygget?
– Dette ville slått ut overalt, sier Wulff og legger til at brorparten av kostnadsøkningen skyldes andre forhold enn selve flyteren.
– Husk at Goliat består av omfattende aktiviteter, som marine operasjoner, bygging av undervannsinstallasjoner og elektrifisering.
– Kan noe av kostnadsøkningen forklares med at verft og leverandørene har trengt mer oppfølging enn forutsatt?
– Vi har tett fulgt opp alle leverandørene i alle ledd av utbyggingen. Vi har hatt et stort team i Korea for å etterleve oppfølgingen av norske standarder og regelverk.
Fornøyd med verftet
Da Eni bekreftet forsinkelsen, skrev de at «Lisensen er tilfreds med kvaliteten på byggearbeidet og samarbeidet med Hyundai».
– Vi er trygge på at vi får en robust plattform som er bygget for drift i Barentshavet, sier Wulff
– Dere er fornøyde til tross for «rework» ved verftet?
– Det er ikke uvanlig at man må gjøre en del arbeid om igjen ettersom man ser at et prosjekt utvikler seg. Og med Goliat er det mye nybrottsarbeid og lite hyllevare, sier han.
Wulff ønsker ikke å kommentere Rystads balansepris på 95 dollar fatet, men legger til at de er trygge på at prosjektets økonomi er robust.
Planen nå er uansett at transportskipet Dockwise Vanguard skal forlate Ulsan med Goliat-flyteren festet på dekk en gang på nyåret i 2015. Da setter det kurs for Hammerfest, hvor det venter et kort opphold før flyteren skal slepes ut på Goliat-feltet noen få mil utenfor Sørøya i Finnmark.
Les også:
– Derfor er norsk leverandørindustri verdensledende
Her velsigner thailandske munker Aibels kompressormodul
– Dårlige kalkyler gjør at plattformkontraktene går til Asia
