Ingenting skal være hemmelig mellom de fem rederiene, så lenge det dreier seg om å minske miljøbelastningen fra skipsfarten. De har gått sammen om prosjektet Energy Management In Practice (EMIP). Alt de lærer, skal deles, både med hverandre og med resten av næringen.
– Dette er et miljøprosjekt, med fokus på energieffektivitet. Vi skal ikke sitte og ruge på resultatene, men spre dem så fort vi er sikre på at de er gode, sier prosjektleder Aage Oscar Langeland jr. i Grieg Shipping AS.
De fem rederiene har hver for seg allerede satt i gang ulike tiltak. Nå er de i gang med systematisk erfaringsoverføring mellom dem i den såkalte WG 5 arbeidsgruppen.
Samspill
– Vi "spiller hverandre gode" ved å dele den kunnskap vi allerede har, sier Langeland.
EMIP ser spesielt på tre forhold som sammen er viktig for å kunne bli bedre i stand til å måle faktiske effekter av iverksatte energieffektiviseringstiltak:
- Prosedyrer om bord og i land,
- Organisatoriske tiltak/opplæring
- Tekniske forbedringer
– Vi må balansere de forskjellige enkeltelementene. Uten en helhetstilnærming vil det være vanskelig å oppnå prosjektets hovedmålsetting – å etablere en felles plattform og evne blant rederiene til systematisk å evaluere effekter av tiltak, sier Langeland.
 1009211352.jpg)
De fem foran
I tillegg til Grieg Shipping, deltar Klaveness Maritime Logistics, BW Gas, Höegh Autoliners og Wilh. Wilhelmsen ASA. Samarbeidet springer ut fra et initiativ tatt av Tom Erik Klaveness i 2008.
En arbeidsgruppe, WG 5, ble dannet for å gjennomføre et systematisk erfaringsoverføringsprogram hvor alle miljøaspekt relatert til skip ble berørt. Målet er å følge opp Rederiforbundets visjon i aktiv handling. Visjonen lyder: ”Norsk skipsfart og offshore entreprenørvirksomhet ikke skal ha miljøskadelige utslipp til sjø eller luft”.
– Gjennom EMIP har vi som ambisjon å sette oss i bedre stand til å måle faktiske effekter av energieffektiviseringstiltak på skip, sier Langeland til Teknisk Ukeblad.
Testskip
For å finne ut hvilke tiltak som har effekt og hvor stor effekt, trengs det gode referansedata. Det er nødvendig å etablere energi- og utslippsprofiler på samtlige testskip som er nominert i prosjektet.
– Deretter blir vår utfordring å sette opp koordinerte tiltaksplaner for hvert enkelt testskip. Tiltaksplanene vil innbefatte et gitt antall tiltak hvor kombinerte effekter kvalifiseres ved hjelp av vitenskapelige analyser. Etter prosjektavslutning vil så summen av etablerte prosedyrer, opplæringsprogram og installert målesystem gjøre oss bedre i stand til å måle effekt i virkelig liv, sier Langeland.
Teoretisk skal det være mulig å oppnå mellom 20 og 30 prosent besparelser med bruk av eksisterende teknologi. Det er disse tallene prosjektet skal kvalifisere.
Måleproblematikk
– Det å ha gode nok sensorer og få en akseptabel total målenøyaktighet i målesystemene er svært utfordrende, sier Langeland.
Prosjektet har knyttet til seg Marintek for å bidra i arbeidet med å kvalifisere tiltak samt verifisere målenøyaktighet i målesystemene som respektive testskip enten er eller skal instrumenteres opp med.
2+2=?
Når mange tiltak gjøres samtidig, gjelder det å isolere de ulike tiltak fra totalsummen. 10 tiltak som hver for seg skal gi 5 prosent virkning, vil ikke nødvendigvis medføre 50 prosent lavere drivstofforbruk.
Mange leverandører av utstyr og tjenester ramser opp hvor mange prosent ett tiltak vil redusere drivstofforbruket.
– Summerer vi alle, kan totaltallet bli imponerende stort. Men resultat fra teoretiske beregninger og modellforsøk, er ikke det samme som virkeligheten. Flere tiltak kan eventuelt også kansellere eller i verste fall virke kontraproduktive, her ligger en vesentlig forskningsutfordring, påpeker Langeland.
Det Norske Veritas har lansert rapporter og undersøkelser som viser at rederiene kan oppnå store besparelser på operasjonelle og tekniske tiltak. Mange av de tiltak som DNV påpeker, settes i verk under EMIP. Langeland understreker at DNV ikke har gjort skrivebordsfeilen å summere blindt.
– Tallene som fremkommer har vi grunn til å tro på, men det vil bli spennende å se faktiske resultater av flere implementerte tiltak i det virkelige liv, sire han.
Kunnskap genererer ideer
Et helt avgjørende moment i energistyring i praksis, er motivasjon og opplæring av mannskap. Avanserte målesystem og prosedyrer betyr lite dersom mannskapet ikke gjør de riktige tingene og har de gode holdningene om bord.
– Når vi får opp bevisstheten om bord og får de ansatte til å se helheten, vil vi også få forbedringsforslag fra de seilende og derigjennom kontinuerlig forbedring, sier Langeland.
Skipsfartsnæringens motiver for å få ned utslippene er ikke bare fylt av idealisme. De deltakende rederiene betaler i all hovedsak selv for bunkersolje, og vil se kutt i drivstofforbruk direkte på bunnlinja.
– Vi kan ikke gjøre skipsfartsnæringen grønn for enhver pris. Samtlige tiltak er gjenstand for økonomiske analyser. Hvert rederi har sine krav til gjeninntjeningstid. Dette er også et moment i kvalifiseringen av tiltakspakkene i prosjektet. Til tross for økonomiske krav vil det i helhetsvurderingen av tiltak være nødvendig å se økonomien opp mot miljøgevinst som igjen gir effekt på omdømme, sier Langeland.
Miljøfrontere
I samtlige rederi ligger det en filosofi at det å være grønn bidrar til å styrke forretningsmessige aspekt både på kort og lang sikt.
– Det handler om å være i forkant av de krav som vi vet vil komme og med all sannsynlighet kommer, sier Langeland.
Han mener de fem rederiene lenge har vært svært offensive på miljøfronten. Den forrige president i Rederiforbundet, styreleder Elisabeth Grieg i Grieg Shipping Group samt nåværende president i Rederiforbundet Thor Jørgen Guttormsen fra Höegh, har fokus på å få forbundets medlemmer med på en grønnere profil.
– Det tar tid, men vi har sterk tro på at for å løse våre felles utfordringer knyttet til miljøet, må det erkjennes at samarbeid og konsolidering i næringen er en dyd av nødvendighet. Det er denne tanken vi følger i WG 5-samarbeidet og i prosjekt EMIP, sier Langeland.
