Ved hovedkontoret til Wärtsilä sitter en fornøyd mann. Direktør Tomas Aminoff leder Wärtsiläs utvikling av skipsmotorer.
Dual fuel
Det er ikke gått mer enn ni år siden selskapet fikk sitt gjennombrudd med LNG-motorer for skip, firetakts dual fuel-motorer til norske offshorefartøy.
I lang tid har det vært et godt, men lite marked. Nå har det imidlertid løsnet. Flere typer skip skal ha LNG-motorer, til og med i USA.
Wärtsilä har nettopp testet en ny versjon LNG-motor, en saktegående totaktsmotor med LNG på lavtrykk, det vil si maks. 10 bars trykk (10 atmosfærers trykk) i anlegget.
Konkurrenten MAN B&W lanserte i fjor en totakts saktegående LNG-motor, men med høyt trykk, opp mot 300 bar.
– Mange elementer spiller inn og gjør det mer attraktivt med bruk av LNG som drivstoff, sier Aminoff til Teknisk Ukeblad.
Les også: – Vær offensive, sats på gass
Norsk teknologiutvikling
Han ramser opp: Teknologien er nå velkjent og gjennomprøvd, gassprisene synker, oljeprisen stiger, miljøkrav skjerpes, og USA, Kina og andre land finner stadig mer gass, både til havs og på land. Ikke minst betyr amerikansk skifergass at landet blir selvforsynt med LNG.
Wärtsilä er klar over at de har mye å takke Norge. I Trondheim utviklet Marintek på 80-tallet de første gassmotorene, deriblant dual fuel-teknologien som finnene har satset på og utviklet videre for den maritime sektor.
Norge har gått foran med å satse på gassdrevne ferger og offshorefartøy.
Gjennombruddene
I fjor skjedde det tre viktige ting, også omtalt i TU, som drar utviklingen flere hakk videre.
- Viking Line bestilte sine to første cruiseferger med LNG-motorer.
- Harvey Marine i USA bestilte sine første offshorefartøy med LNG-motorer.
- Produkttankskipet Bit Viking ble bygget om fra diesel til gassdrift
– Kontrakten med Harvey Gulf Marine er et gjennombrudd for LNG i USA. Det blir lagt godt merke til. Ombyggingen av Bit Viking viser en rekke rederier at det er teknisk og praktisk mulig å få til, sier Aminoff.
LNG velges først og fremst på grunn av gunstig pris og fordi det innføres strengere utslippskrav i stadig flere farvann, såkalte emission control areas (ECA).
Nord-Amerika er foreløpig siste ECA.
Les også: Kina vil ha 20.000 LNG-skip
Verdens første hybridferger i Skottland
Logistikk, høner og egg
Oljeselskapet Shell har sett utviklingen komme, og har innledet et samarbeid med Wärtsilä for å spre LNG-bruk til flere skipsmarkeder.
– Distribusjon og logistikk er en utfordring. Men det er alltid et spørsmål om hva som skal komme først: Skip med LNG-motorer som krever bunkringsanlegg, eller skal det bygges ut et distribusjonsapparat først.
– Ved å slå oss sammen, jobber vi med begge deler, påpeker Aminoff.
Først for to–tre år siden ble LNG-motorprodusentene opptatt av at klimagassutslippene ikke ble noe lavere med LNG som drivstoff. En god del uforbrent gass, det vil si metan, går rett ut sammen med eksos. Metan har en klimaeffekt som er 21–25 ganger verre enn CO2.
– Vi har funnet tiltak som skal håndtere dette slik at vi får en reell klimaeffekt også, sier Aminoff.
Oppgraderer motorer
Tiltakene består både i bedre utforming av sylindre og elektronisk kontroll på innsprøyting og blandingsforhold luft/gass.
– Vi kan oppgradere noen av motorene med ny software, sier Aminoff.
I oktober lanserte Wärtsilä software for DF34-motorene, som blant annet sitter i flere norske offshoreskip. DF50-motorene, som blant annet sitter i flere LNG-tankskip, har også gjennomgått en utvikling både på software og hardware-siden for å optimalisere forbrenningen.
Les også: Rådyr norsk gass gir blodrøde tall
Dette bilskipet går på solkraft
Bygger LNG-drevet patruljefartøy
